В 1986 году Honda представила одну из самых потрясающих кроссовых моделей всех времен – CR250R, которая стала олицетворением династии «красных машин» середины восьмидесятых. Компания использовала все свои лучшие технологии и беспрецедентный дизайн внешнего вида, чтобы сокрушить конкурентов в мотоциклетных салонах и на трассах.
В Америке этот год стал поворотным в развитии мотокросса. До этого профессиональный мотокросс там был настоящим олицетворением «Дикого Запада». Экзотические заводские мотоциклы правили безраздельно, и все было не очень честно в погоне за шампанским и славой. Потом наступил 1986 год, и все закончилось.
Производители больше не могли делать единичные экземпляры стоимостью 100 тысяч долларов и более.
Новое правило АМА вынудило их модифицировать серийные машины. Оно было принято, как средство уравновешивания «игрового поля» для нуждающихся в средствах частных команд. Хотя, на самом деле, правда об этом новом правиле заключалась в том, что оно было направлено напрямую лишь только для одного производителя – компании Honda.
В 1986 году Honda спроектировала для CR250 совершенно новый двигатель, который был оснащен мощностным клапаном HPP (Honda Power Port). Он имел самый широкий диапазон мощности, когда-либо производившийся на серийных 250-кубовых машинах, а также был доминирующим мотором в мотокроссе более полувека. Сказать, что новая система HPP от Honda была немного пугающей для поколения гонщиков, выросших на простых машинах, было бы немного преуменьшением. Хуже того, Honda рекомендовала после каждых двух часов использования разбирать весь узел для очистки
В начале восьмидесятых заводская команда Honda была олицетворением американского мотокросса. Имея за спиной мощь чрезвычайно успешной производственной империи, она на порядок превосходила другие гоночные команды «Большой четверки». Их супер-экзотические заводские мотоциклы были образцом искусства и имели явное преимущество перед конкурентами.
В связи с этим, команда Yamaha обратилась в AMA с просьбой внести изменения, в результате чего и появилось новое правило. С появлением этого нового регламента многие ожидали, что в сезоне 1986 года они уже не увидят новых моделей производителей, но на пути к равным условиям произошла забавная вещь – японцы выпустили новую Honda CR250R.
В 1986 году Honda совершила переворот века, уведя национального чемпиона 22-летнего Рики Джонсона из команды Yamaha. Как только Рики пересел на CR250 он раскрыл весь свой потенциал и стал одним из самых быстрых гонщиков в США. Джонсон в 16 лет стал профессионалом и провел несколько результативных сезонов и даже завоевал титул национального чемпиона в мотокроссе в 1984 году
На первый взгляд, с новой яркой графикой CR250R 1986 года выглядела немного больше, чем модель 1985 года. Но в целом, за исключением набора золотых колесных дисков, она была почти неотличима от посредственной прошлой модели. В 1985 году CR250R имела «медленное» распределение мощности и откровенно дрянную подвеску. Ее лучшими чертами была резкость в управлении и внешний вид. В 1986 году инженеры Honda сохранили лучшие черты – управляемость и стиль, но отказалась от плохих – двигатель и подвеска.
В 1986 году Honda представила свою версию регулируемого мощностного клапана Honda Power Port (HPP). В этой системе использовался центробежный шаровой регулятор (на заводской версии мотоцикла Рикки Джонсона, представленного на этой фотографии, стоял сервопривод с электрическим управлением) для открытия и закрытия набора гильотинных клапанов, установленных над выпускным отверстием. На низких оборотах клапаны были закрыты, что уменьшало высоту выпускного отверстия и увеличивало крутящий момент на низких оборотах. При 6500 об/мин регулятор включался и сдвигал два клапана назад, улучшая поток выхлопных газов и увеличивая максимальную мощность
В 1984 году Honda представила миру свою первую серийную версию мощностного клапана. В системе ATAC (камера автоматического усиления крутящего момента) использовалась небольшая вспомогательная камера, встроенная в цилиндр для увеличения объема выхлопных газов на низких оборотах и теоретически для расширения диапазона мощности. Эта ранняя попытка создания мощностного клапана дала посредственные результаты (многие гонщики просто заблокировали клапан и использовали мотоцикл без него) и была гораздо менее эффективной, чем усовершенствованные выпускные клапаны с электрическим приводом, установленные на мотоциклах заводской команды Honda. В 1986 году (как раз вовремя нового правила) Honda, наконец, использовала на серийных машинах свою технологию мощностного клапана Honda Power Port (HPP).
Двигатель CR250R был безусловно лучшим двигателем в своем классе. Он имел широкий и плавный диапазон мощности, который мог использовать любой гонщик. При пиковой мощности в 38,4 л.с. у него было преимущество в две лошадиных силы по сравнению с ближайшим конкурентом
С новой системой HPP, Honda представила совершенно новую конструкцию мощностного клапана. В нем отсутствовал электрический привод, как у заводского мотоцикла (его заменял более простой центробежный шаровой регулятор), но он предлагал более продвинутую систему, которая изменяла синхронизацию портов в соответствии с оборотами двигателя. Honda Power Port теоретически был похож на YPVS от Yamaha (Yamaha Power Valve System), но отличался в работе.
В то время, как Yamaha использовала вращающийся барабан для закрытия части выпускного отверстия, в системе Honda использовался набор скользящих гильотинных клапанов, которые соответствовали контуру выпускного отверстия. На низких оборотах клапаны были закрыты, эффективно уменьшая высоту выпускного отверстия для улучшения мощности на низких оборотах. По мере увеличения оборотов регулятор включал и сдвигал два гильотинных клапана. Эта новая система обеспечивала очень точное управление мощностью, но ее было гораздо сложнее обслуживать, чем более простую систему у Yamaha.
Чтобы получить больше мощности Honda сделала большой шаг вперед. Переход на 38-мм карбюратор Keihin (в 1985 году использовался 36-миллиметровый) от CR500R принес значительный выигрыш
В дополнение к новой системе, Honda внесла несколько других изменений в свой ранее «тусклый» двигатель. Абсолютно новый цилиндр был разработан для установки системы HPP и похожей на заводскую гильзой Nikasil (улучшенное распределение тепла и более жесткие допуски). В дополнение к новому цилиндру были добавлены новый впускной клапан, патрубок и переработанная система зажигания, чтобы выжать больше мощности из каждого кубического сантиметра. Дополнял это все новый 38-миллиметровый (в 1985 году использовался 36-миллиметровый) карбюратор Keihin и более высокая степень сжатия (10:1).
Безусловно, большая заслуга в великолепном сезоне 1986 года для Honda принадлежит не мотоциклу (хотя он и был превосходен), а удивительной стойкости гонщиков. Рик Джонсон, Дэвид Бейли (на фото) и Джонни О’Мара стали обладателями национальных титулов в мотокроссе (О’Мара и Бейли также завоевали титулы и в суперкроссе)
Конечно, новый двигатель был огромным улучшением по сравнению с 1985 годом, оснащенным системой ATAC. Он имел хорошую тягу во всем диапазоне. Мощность была электрической по своей природе, без внезапного взрыва, но с бесконечным потоком крутящего момента. Ему не хватало сильного взрыва YZ250 или KX250, но он предлагал гораздо большую «гибкость».
Быстрый, простой в управлении и безумно эффективный, это был лучший гоночный двигатель объемом 250сс в 1986 году (и продолжал оставаться лучшим мотором, пока его не заменил новый в 1992 году).
После очень быстрой и резкой модели CR250R 1984 года (на фото), инженеры Honda решили сделать ее более «спокойной». В 1985 году CR250 была намного надежнее, но «медленнее». С новым двигателем с HPP у Honda в 1986 году наконец-то появилась выигрышная комбинация мощности и надежности, которая станет их визитной карточкой в новом тысячелетии
Хотя новый двигатель определенно стал новостью в 1986 году, возможно, самое большое улучшение CR250R было в плане подвески. В семидесятые и восьмидесятые годы технология подвески во многих отношениях находилась в зачаточном состоянии. К 1980 году большинство производителей остановились на ее качестве, но фактическая производительность оставляла желать лучшего. По мере развития технологии подвески на протяжении восьмидесятых годов были добавлены такие усовершенствования, как внешняя регулировка демпфирования, чтобы обеспечить лучшую настройку (хотя регулировка была очень ограниченной и сомнительной эффективности). Эти вилки середины восьмидесятых были крепче и лучше настраивались, чем когда-либо прежде, но не обязательно были лучше по характеристикам.
До 1986 года во всех вилках серийных кроссовых машин использовалась так называемая конструкция под названием «амортизирующая штанга». Система демпфирования штанги амортизатора управляла движением с помощью простого набора отверстий, просверленных в штоке, которые ограничивали поток гидравлической жидкости при сжатии и отбое. Этот тип демпфирования прост и понятен. Чем быстрее колесо движется по вертикали, тем больше масла проталкивается через отверстия.
В 1986 году компания Honda представила потребителю настоящую технологию, выпустив новую вилку с картриджем Showa (на фото заводская вилка мотоцикла Рики Джонсона). Используемая на заводских мотоциклах с середины семидесятых, конструкция картриджа предлагала гораздо более точный контроль демпфирования и гораздо больший диапазон регулировки, чем конструкция стержня амортизатора, которую он заменил
Проблема с этим типом демпфирующей системы была двоякая. Демпфирование могло быть, как слишком прогрессивным, так и слишком резким. На низких скоростях вилка имела тенденцию пропускать слишком много масла, что приводило к чрезмерному погружению. При резких ударах конструкция стержня амортизатора страдала от «гидравлической блокировки», так как она не могла дать течь жидкости достаточно быстро, чтобы успевать за действием подвески. Поскольку одни и те же отверстия использовались для всех фаз демпфирования, их увеличение, чтобы справиться с высокоскоростными (скорость поршня, а не скорость мотоцикла) ударами, только усугубило проблему на низкой скорости. Аналогичным образом, уменьшение их размера для увеличения характеристик на низких скоростях могло вызвать резкий скачок демпфирования. Он был одновременно и слишком мягким, и слишком жестким.
Преимущество картриджной вилки заключается в том, что вместо использования простого набора отверстий фиксированного диаметра для управления демпфированием в ней используется конструкция с изгибающимися шайбами. В этой конструкции имеется демпфирующий поршень с рядом шайб (похоже на небольшую волну), используемых для демпфирования. Прокладки наложены друг на друга на торце поршня, и когда масло течет через него, оно заставляет прокладки отклоняться от торца поршня.
Третьим членом супер-команды Honda 1986 года был Джонни «The O’Show» О’Мара. К сожалению, травма колена, полученная перед первым этапом в суперкроссе, помешала Джонни завоевать титулы в течение всего сезона (и это сохранится до 1987 года). После третьего места в сериях по суперкроссу и мотокроссу в классе 250сс (и 4-го места в классе 500сс), Джонни уволили из Honda в конце сезона в связи с сокращением расходов, и он подписал контракт с Suzuki
Эта конструкция позволяет намного лучше контролировать демпфирование при низких скоростях поршня (предотвращая клевание вилки), а также намного лучше справляться с ударами на высокой скорости, пропуская больше жидкости без гидравлической блокировки (сглаживая демпфирующие шипы). Помимо более точного управления демпфированием, конструкция картриджа также намного лучше справляется с отделением воздуха от жидкости, предотвращая вспенивание и обеспечивая более стабильную производительность.
Еще одним преимуществом конструкции картриджа был гораздо более широкий диапазон настроек. В отличие от конструкции со стержнем амортизатора, где каждая настройка была компромиссом, вилка с картриджем могла быть «снабжена клапанами» отдельно для разных частей кривой демпфирования. Если вилка хорошо работала на низкой скорости, но слишком пробивала на высокой, вы могли отрегулировать демпфирование, чтобы воздействовать только на эту часть. Это позволяло производить тонкую настройку, ранее доступную только на заводских мотоциклах, которые использовали картриджные конструкции с 1976 года.
С появлением подвески с картриджем на CR250R в 1986 году, возможно, впервые Honda стала обладательницей лучших вилок в мотокроссе. Они одинаково хорошо справлялись с маленькими и большими ухабами и двойными прыжками. У них не было резкости, характерной для Kawasaki, Yamaha и Suzuki. По сути, это была вилка от заводского мотоцикла, установленная на серийной машине.
В 1986 году гонщики команды Honda – Дэвид Бейли и Рик Джонсон – повеселили болельщиков несколькими интересными битвами. В классе 250сс, как в суперкроссе, так и в мотокроссе, выиграл Джонсон, а в классе 500сс победил Бейли
Поскольку Kawasaki и Yamaha явно не смогли произвести приличный задний амортизатор, то задняя подвеска также оказалась лучше у Honda. В отличие от вилки, эта «победа» была вызвана скорее некомпетентностью, а не каким-либо превосходством со стороны Honda. Задняя подвеска Pro-Link была удовлетворительной в работе и имела невысокую производительность. Она предлагала приличную, хотя и немного жесткую езду. Амортизатор был слишком быстрым на отбое и имел тенденцию «приседать», если гонщик делал резкую подачу газа.
В 1986 году Honda установила стандарты таких вещей, как качество сцепления, ощущение рычага и долговечность рычага (рычаги из кованого сплава Honda изгибались, а не ломались при аварии)
Что касается рамы, то она имела ту же геометрию и мотоцикл имел такую же превосходную управляемость, как и годом ранее. Геометрия осталась неизменной, но к сварным швам в стратегических областях был добавлен дополнительный материал, а в основе рамы были использованы трубы большего диаметра. В дополнение к увеличенным трубам, критическая зона крепления маятника была увеличена, чтобы уменьшить прогиб шасси и улучшить управляемость на разбитой трассе.
В целом CR250R отлично подходил для суперкросса. Ни один поворот не был слишком крутым и слишком сложным для этой «красной ракеты». Превосходная эргономика позволила легко утяжелить переднюю часть и значительно улучшила управляемость. С быстрой подачей мощности и отличной передней подвеской, лучшее время в квалификации было для CR250 пустяком. Единственным недостатком в управлении было «дрожание передка» на скорости, которое было достаточно неприятным, и могло вырвать руль у вас из рук. Это было в значительной степени обычным делом для моделей Honda восьмидесятых годов и ожидаемым компромиссом за ее безупречные манеры в поворотах.
Honda была последней, кто использовал задний барабанный тормоз. В 1987 году все ее машины получат дисковые тормоза (на фото заводской мотоцикл Рика Джонсона)
Что касается детализации, CR250 был очень хорош для того времени, с отличным качеством сборки и первоклассными материалами. Крепеж был на голову выше, чем у других брендов, а такие вещи, как например, поролон для сидений, ощущался лучше и держался дольше. Стандартные стальные рули были значительно прочнее, чем даже многие рули от сторонних компаний того времени.
В 1986 году стандартные рули из хромомолибденовой стали на CR были намного прочнее, чем рули из мягкой низкоуглеродистой стали на мотоциклах конкурентов. Базовые рули Honda на самом деле были очень прочными, и даже при испытаниях превзошли рули Renthal
Несмотря даже на отсутствие заднего дискового тормоза, тормозные системы Honda были лучшими в своем классе с большим отрывом. Они обладали отличной мощностью, прекрасным ощущением на рычаге и почти не нуждались в обслуживании. Общая надежность была очень хорошей, но у некоторых мотоциклов возникали проблемы с помпой, а система мощностного клапана HPP представляла собой серьезную проблему в обслуживании (небольшое техническое обслуживание Honda рекомендовала проводить через каждые два часа использования).
Золотой стандарт. Линейка кроссовых моделей CR 1986 года была, вероятно, самой доминирующей в истории, и лучшей за все десятилетие
В 1986 году Honda представила идеальное оружие против правила, принятого AMA, а заводская команда Honda провела свой самый лучший сезон в истории. Новая CR250R была невероятно быстрой, имела хорошую вилку и классный внешний вид. Она была на голову выше всех машин, доступных в то время, и стоила 2598 долларов.
В те годы если вы ездили на чем-нибудь, кроме Honda, то, в лучшем случае, занимали второе место.
