Сегодня двухтактные кроссовые мотоциклы с объемом двигателя 500сс стали уже легендарными. Возврат к той эпохе, когда мужчины были мужчинами, а мотоциклы – настоящими монстрами, увы, уже невозможен. Даже просто завести двигатель одного из этих зверей могло стать тяжелым испытанием. А справиться с их резкой подачей мощности, умопомрачительной вибрацией и головокружительным ускорением мог далеко не каждый профи.

Этого было достаточно, чтобы напугать большинство гонщиков и заставить их вернуться обратно в класс 250сс. В нашем сегодняшнем материале мы посмотрим на одного из таких монстров – первый Honda CR500R 1985 года с водяным охлаждением.

После провала в 1984 году, Honda решила начать все с чистого листа, и в 1985 году увидел свет новый мотоцикл, который не имел ничего общего с нелюбимой многими моделью CR500 ’84. У мотоцикла была новая рама, пересмотренная подвеска, переработанный двигатель и новый дизайн.

Но главной особенностью стало водяное охлаждение, новый 38мм карбюратор Keihin и, в отличии от CR125 и CR250, на новом 500сс не была установлена система ATAC. Чтобы нашим читателям было понятно, АТАС – это система автоматического увеличения крутящего момента и добавления мощности на низких оборотах. Она увеличивает или уменьшает объем выхлопных газов посредством небольшого дроссельного клапана, расположенного непосредственно перед выходом выхлопных газов. При низких оборотах коленчатого вала центробежная ведомая шестерня открывает клапан в небольшую камеру и увеличивает объем выхлопных газов, позволяя им проходить через эту камеру. При высоких же оборотах клапан закрыт.

В 1985 году Honda усилила свой и без того мощный CR500 с совершенно новым двигателем, переработанным шасси и новым привлекательным дизайном. Для тестов понадобился такой талантливый гонщик, как Джим «Голливуд» Холли, чтобы использовать всю мощь этого монстра. Даже сегодня эту машину уважают (и опасаются) за ее невероятно «страшный» диапазон мощности. Следующие шестнадцать лет японцы потратит на усмирение своего 491-кубового двигателя

Основной же целью Honda было повышение мощности в середине диапазона, и к их чести, они преуспели по всем пунктам. На практике новый мотор был на самом деле более мощным, чем прошлогодний. На низах и в середине двигатель выдавал безумную мощность, и мотоцикл буквально вылетал из поворотов.

Он был настолько быстр, что даже профессиональные гонщики считали его слишком мощным, а многие тюнеры искали способы обуздать этого монстра. Это было кульминацией эскалации мощности, которая началась в конце семидесятых и достигла своего апогея в середине восьмидесятых годов.

В 1984 году ни одна машина для мотокросса не была такой устрашающей, как Honda CR500R. У этого зверя с воздушным охлаждением было невозможно запустить двигатель, мощностью невозможно было управлять и почти нереально было ездить. Для поклонников Honda стало большой неожиданностью, что в 1984 году заводской гонщик Honda – бельгиец Андре Малерб – смог стать обладателями золотой медали на Чемпионате мира в классе 500сс, а англичанин Дэйв Торп – бронзовым призером. Следует отметить, что предыдущая модель Honda CR480R 1983 года была легкой (даже легче, чем многие машины класса 250сс), острой в управлении, и невероятно эффективной.

Впервые в 1985 году двигатель CR500R получил жидкостное охлаждение. Однако у него уже не было системы ATAC, установленной на «младшем» семействе CR. Несмотря на то, что выпускной клапан ATAC был новаторским, чистить его было сложно, и по большинству оценок его эффективность была сомнительной, поэтому в то время многие считали его исключение скорее преимуществом, чем недостатком

В 1984 году Honda решила выпустить новую машину открытого класса, которая оказалась намного хуже почти во всем. Совершенно новый двигатель объемом 491сс с воздушным охлаждением был невероятно мощным, но его трудно было контролировать, он был склонен к постоянной детонации и, как известно, привередлив в запуске. К тому же он был плохо подвешен, ненадежен, и вибрировал, как будто в двигателе были металлические шарики. Даже профессионалы считали, его ужасным, и почти все говорили, что модель 1983 года была лучше во всех отношениях.

В дополнение к жидкостному охлаждению был установлен новый кривошип, в котором отказались от склонных к отказу пластиковых фиксаторов 1984 года в пользу более прочных стальных альтернатив

Поэтому в 1985 году Honda поставила перед своей проблемной полулитровой моделью несколько целей. Первым делом нужно было разобрать двигатель и сгладить все досадные проблемы карбюратора и запуска. Для этого инженеры создали совершенно новый двигатель с жидкостным охлаждением. Цилиндр сохранил тот же диаметр и ход (89,0 x 79,0 мм), что и у старой версии с воздушным охлаждением, но была немного увеличена степень сжатия с 6,7: 1 до 7,4: 1. Добавление жидкостного охлаждения позволило инженерам поддерживать более низкую и стабильную температуру двигателя, улучшив работу карбюратора и уменьшив детонацию. Цилиндр получил новые окна, а к выхлопному отверстию был добавлен мост, чтобы решить проблемы с трещинами в поршнях 1984 года. Также был использован новый поршень, в котором содержание силикона было на 10% меньше, что увеличивает срок службы и термостойкость. В отличие от остальной линейки CR, новый CR500R выпускался без регулируемого выпускного клапана «Honda ATAC», что действительно упростило обслуживание для потенциальных владельцев, уже напуганных дополнительными проблемами жидкостного охлаждения.

Серийный CR500R в 1984 году столкнулся с ужасной проблемой подачи топлива. В 1985 году совершенно новый 38-миллиметровый карбюратор Keihin PJ обещал положить конец этой проблеме

Также двигатель получил новый полый кривошипный механизм, который отказался от склонных к поломкам пластиковых фиксаторов 1984 года в пользу более прочных стальных альтернатив. Трансмиссия сохранила пятиступенчатую компоновку, которая использовалась с 1983 года, и отличалась расширенными вилками переключения и усиленными фиксаторами сцепления для повышения долговечности и лучшего переключения при ускорении.

Чтобы улучшить запуск, кикстартер был удлинен, а передаточное число стартера также было изменено для ускорения вращения. Завершением изменений в двигателе стали новые половинки картера, в которых впервые была установлена помпа (водяной насос).

В 1985 году ни одна машина в мотокроссе не была такой мужественной и грозной, как могучий CR500R от Honda. Этот монстр был явно не для слабаков

Пытаясь избавиться от проблем с карбюратором 1984 года, инженеры Honda поставили новый 38-миллиметровый карбюратор Keihin PJ. Новый карбюратор обещал улучшить реакцию дроссельной заслонки и упростить настройку. Также модель получила новый короб воздушного фильтра, который имел большее отверстие для увеличения потока воздуха и упрощения обслуживания. Наконец, была установлена ​​совершенно новая выхлопная система, соответствующая модернизированному двигателю.

В модернизированной раме 1985 года была добавлена ​​новая нисходящая труба, для повышения жесткости

Что касается шасси, то машина получила новую раму с измененной геометрией и более просторной компоновкой. При ее проектировании инженеры Honda переместили рулевую головку на 10 мм вперед и сделали угол наклона на 0,3 градуса больше, чем в 1984 году. Нижняя труба основной рамы также была заменена с круглой на квадратную для увеличения прочности. И рулевая головка, и место крепления маятника были усилены, а другие части рамы имели более тонкие трубки в важных областях для экономии веса. Задняя подвеска получила совершенно новый рычажный механизм Pro-Link с высококачественными игольчатыми подшипниками, заменяющими подшипники скольжения 1984 года. Крепления амортизатора также были модернизированы с резиновых втулок на новые шарниры, для снижения трения и повышения долговечности. Новый рычажный механизм имел более пологий изгиб и немного больший ход (с 30см до 32 см).

Также задняя подвеска получила совершенно новый амортизатор Showa с дистанционным резервуаром, который имел на 4 мм больший поршень и на 12,7 мм больший ход, чем в 1984 году. Амортизатор имел внешние регулировки сжатия (18 ступеней) и демпфирования отбоя (21 ступень), а также регулировку предварительной нагрузки. Внутри новый амортизатор имел «автоматический клапан компенсации температуры», который был разработан для увеличения сжатия и демпфирования отбоя, когда амортизатор нагревается.

В 1985 году компания Honda внесла серьезные изменения в заднюю подвеску Pro-Link. Чтобы уменьшить сопротивление, Honda заменила все подшипники скольжения на роликовые подшипники и изменила соотношение рычагов, чтобы улучшить прохождение поворотов и обеспечить более прогрессивное действие подвески

Передняя вилка Showa на модели CR500R 1985 года предлагала регулировки демпфирования сжатия и давления воздуха, но на ней не было регулировки отбоя

Даже такие опытные гонщики, как многократный чемпион США по мотокроссу Дэвид Бейли, предпочли CR500R 1985 года прошлой модели

В добавок модель получила новый пластик и соответственно новый внешний вид и выглядела потрясающе, но оставляла желать лучшего с точки зрения эргономики. Появление новых радиаторов потребовало проектирования нового топливного бака, который сильно выпирал. По сравнению с прошлой машиной, новый бак был шире и через чур выпуклый. Это затрудняло перенесение веса гонщика вперед в поворотах и ​​придавало машине очень неприятный вид, который никому особенно не нравился. Поскольку радиаторы были выше, замена на более обтекаемый бак от CR250R была невозможна.

Хотя тест-пилоты одобрили пластик и большую часть нового рабочего места гонщика, новый топливный бак оказался большим недостатком в отличной комплектации. Большой, выпуклый и очень широкий, он сильно затруднял смещение гонщика вперед

На трассе новый CR500R оказался значительно улучшенным в некоторых элементах и лишь незначительно улучшенным в других. Первым в списке улучшений был новый двигатель, который работал намного чище, чем у старой версии с воздушным охлаждением. Он не имел проблем с карбюратором, поэтому выдавал быстрый и сверхмощный поток лошадиных сил из своего почти полулитра рабочего объема. На новом двигателе также полностью отсутствовали звон и дребезжание. С новым карбюратором, измененным впуском и легким маховиком модернизированный мотор обеспечивал молниеносную реакцию и сверхчеткую производительность.

Мощность была невероятно резкой, с огромным взрывом крутящего момента. Этот взрыв на низах переходил в средний диапазон с приливной волной неистового ускорения. После взрыва в середине, наступала уже «более спокойная» подача мощности. В среднем диапазоне он выдавал на целых семь лошадиных сил больше, чем мотор 1984 года, и уступал только на верхах, ездить на которых могли только избранные.

Конечно громадный бак очень сильно портил внешний вид, но в целом CR500R 1985 года была очень красивой машиной

Несмотря на отсутствие мощностного клапана, мотор показывал высокую производительность. Он был невероятно мощным на низах и ​​очень мощным в середине. Топовой мощности несколько не хватало, но это могли заметить только действительно очень быстрые (и смелые) гонщики

Ракетный ускоритель: с огромными дозами тяги практически при любой подаче газа CR500R был способен сделать любой прыжок, на который гонщик мог решиться в 1985 году

В 1985 году этот двухпоршневой передний тормозной суппорт Nissin был лучшим в мотокроссе

Что касается подвески, то она была гораздо менее впечатляющей. Передняя 43-мм вилка Showa была слишком жесткой на сжатие и слишком быстрой на отбой. На жестких приземлениях руль бил по рукам, а от мелких неровностей она «плясала», как кошка на раскаленной жестяной крыше. Замена пружины и комплект Simons Anti-Cav значительно улучшали посредственные характеристики подвески CR500.

Новый двигатель с жидкостным охлаждением был идеальным и не имел ни одной из проблем детонации, которые преследовали его годом ранее.   К сожалению, оставлял желать лучшего его запуск, который у многих вызывал разочарование. Иногда он запускался при первом нажатии на кикстартер, а иногда просто «издевался» до тех пор, пока ваша нога не отказывала. Добавьте к этому высокий и неудобно расположенный кикстартер, и вы получали большой минус этого мотора

 

 

 

Барабанные тормоза по-прежнему были востребованы в 1985 году, а задний тормозной механизм CR считался адекватным по характеристикам, но невысоким по долговечности. Новые колодки по большей части устраняли надоедливый скрип прошлой модели, но очень быстро изнашивались. Чтобы поддерживать стабильную производительность, требовались постоянные корректировки, и гонщик с агрессивным стилем езды мог сжечь комплект колодок за один гоночный уик-энд

Что до задней подвески, то новый амортизатор Showa был лишь немногим менее ужасным, чем годом ранее. Новая рычажная система и демпфер изначально обеспечивали плавную езду, но амортизатор «страдал» от внезапного всплеска демпфирования в середине хода. Интересно, что это была не самая большая проблема амортизатора.

После 15 минут тяжелой езды демпфирование полностью исчезало, и большая Honda становилась практически непригодной для езды. К сожалению, никакие перестановки клапанов не помогли решить эту проблему, и большинство быстрых парней обнаружили, что новый амортизатор от компаний, занимавшихся тюнингом являлся единственным реальным решением.

Система демпфирования «картриджного» типа у Showa появилась только в 1986 году и поэтому CR500R пришлось довольствоваться 43 мм передней вилкой с пневматической регулировкой штока. К слову, у этой вилки была совершенно посредственная производительность

Про управляемость: в 1985 году CR500R предлагал самый «крутой поворот» на треке. Несмотря на свою не совсем удобную эргономику он мог крутить кольца вокруг капризного Кawasaki и тяжелой Yamaha. Однако на скорости резкая геометрия и тусклая подвеска делали езду очень напряженной. При замедлении на разбитой трассе «встряхивание» тела гонщика было жестким и лишь чуть менее ужасающим, чем годом ранее. В этих условиях любая из других 500-кубовых машин была более предпочтительнее, чем Honda, поэтому лишь немногие решались выступать на CR500 в гонках Баха.

 

Совершенно новый амортизатор и рычажный механизм 1985 года очень мало помог улучшить характеристики подвески CR500 1984 года. В целом задняя подвеска не соответствовала требованиям, предъявляемым к ней огромной мощностью и значительным весом

Что касается оснащения, то новый CR был отличным для того времени, но все же очень далеким от совершенства. Мотоциклу не хватало заднего дискового тормоза (ни у одного из конкурентов их не было в 1985 году), но новые алюминиевые колодки (заменяющие магниевые в 1984 году) обеспечивали высокую производительность и прекращение бесконечного писка. Передний тормоз был лучшим в классе и обеспечивал максимальную мощность и лучшее ощущение среди всех доступных дисков. Новый трехкомпонентный корпус дроссельной заслонки упростил обслуживание и регулировку, и работал очень плавно.

Новый карбюратор обеспечивал идеальную подачу топлива и упрощенную регулировку холостого хода. Сцепление было надежным, плавным и безотказным, а пятиступенчатая трансмиссия оставалась универсальной и точной в работе. Сиденье, наклейки, пластик и крепеж – тут все было на высшем уровне, все идеально подходило и выглядело великолепно еще долго после того, как другие бренды выпустили свои новые модели. Даже такие вещи, как грипсы и качество рычагов, были на голову выше стандартов класса.

Несмотря на компактную эргономику, плохую подвеску и резкую мощность, CR500R мог быть настоящим гоночным мотоциклом, особенно в руках такого опытного гонщика, как Роб Эндрюс

Минусами модели были крупный топливный бак (привыкайте ездить с кривыми ногами), амортизатор (привыкайте к ударам в большую ягодичную мышцу), абсурдно резкая подача мощности (привыкайте к длинным рукам), а также невозможность быстрого запуска двигателя (качайте мышцы ноги).

В 1985 году Honda выпустила самую большую, крутую и, в то же время, подлую машину, чем когда-либо. Слишком мощная, слишком крупная и слишком требовательная – CR500R была прекрасным примером излишеств восьмидесятых, которые в конечном итоге «выкинули» класс 500сс на свалку истории

В целом CR500R 1985 года оказался улучшенным, но не полностью укрощенным «зверем». Двигатель был очень мощным, но некачественная подвеска сдерживали полностью про-ориентированный мотоцикл. Обладая мощью и великолепным внешним видом, этот CR500R остается символом излишества восьмидесятых. Он предлагал слишком много мощности и плохую управляемость для большинства простых смертных того времени. По их мнению, больший маховик, и лучшая подвеска были необходимыми условиями, чтобы сделать этого громадного монстра хоть немного управляемым.

С каждым годом CR500R становился чуть более «мягкой» машиной и, в итоге, к середине девяностых инженеры японского концерна довели бы свою модель открытого класса до серьезного уровня, а могучий CR500R 1985 года остался лишь тенью прошлого. Наступала другая эпоха.