Продолжая ряд статей по истории кроссовых мотоциклов Yamaha, расскажем о моделях 90-х годов, оказавших серьезное влияние на индустрию мотокросса, а также о гонщиках, которые помогли компании подняться на вершину и стать одним из лидеров.

1990 Yamaha YZ125

В 1990 году модель YZ125 получила небольшие изменения внешнего вида. На мотоцикле стояла новая защита передней вилки, новая графика и обтяжка сиденья.

В 1990 году Деймон Брэдшоу уже перешел в класс 250сс, но на Мотокроссе Наций в Швеции ему вновь пришлось пересаживаться на мотоцикл класса 125сс. В результате борьбы с ирландцем Аланом Моррисоном, он потерпел серьезное падение и не смог закончить гонку. Тем не менее, за вычетом худшего результата Дэймона,  сборная США сумела обойти бельгийцев и одержать очередную победу.

1990 Yamaha YZ250

В 1990 году Yamaha YZ250 получила небольшие изменения внешнего вида и перья красного цвета передней вилки. Мотор, как и ранее более всего подходил для профессиональных гонщиков, чем для любителей.

Эргономика, тормоза и органы управления были достаточно хорошими, но не лучшими в классе.

В 1990 году финн Пекка Вехконен повторил свой прошлогодний результат и вновь стал серебряным призером Чемпионата мира в классе 250сс.

1991 Yamaha YZ125

В 1991 году Yamaha, являясь на тот момент одним из самых сильных брендов в мотокроссе, представила совершенно новый YZ, с надеждой на долгожданный титул в классе 125сс. У нового YZ был смелый стиль и более яркая внешность по сравнению с предыдущими моделями.

После тяжелого периода в начале 80-х, бренд стремительно возвращался к стильной конструкции и достойным эксплуатационным характеристикам. Хотя дни славы Гловера и Ханны уже были в прошлом, в 1989 году на небосклоне Yamaha «появился» Дэймон Брэдшоу, на которого команда возлагала большие надежды.  С Брэдшоу был подписан контракт и в первом же своем сезоне среди профессионалов он «привез» Yamaha титул в чемпионате АМА Суперкросс 125сс Восточного региона.

Почувствуйте разницу: модель YZ125 1991 года (слева) и модель 1990 года.

В надежде повторить успехи прошлых лет в 1991 году инженеры Yamaha решили усовершенствовать модель YZ125, что обернулось для них… колоссальным разочарованием.

Изменения коснулись, прежде всего, двигателя. Были установлены новые: цилиндр и головка, зажигание, лепестковый клапан, а также новая выхлопная система и модернизированный выпускной клапан YPVS в попытке добавить мощности на высоких оборотах. В итоге все вышло наоборот, инженеры Yamaha в погоне за мощностью «получили» очень скучный двигатель и слишком «медленный» мотоцикл, который не смог бы догнать даже KX125 1984 года. Именно такое сравнение привели неудовлетворенные машиной гонщики для неутешительных показателей нового мотоцикла. Одной из проблем был «неполноценный» лепестковый клапан и карбюратор. Но даже после доработок этих узлов в мастерских и установкой тюнингованного выхлопа проблема так и не была решена. Это был, безусловно, самый «медленный» YZ125 начиная с 1985 года, его мотор был практически бесполезен для гонок.

Вот как описывают один интересный факт испытатели из журнала «Dirt Bike», которые тестировали этот мотоцикл: «Летом 1990 года нас пригласили протестировать YZ125 1991 года, и честно сказать нас эта модель просто впечатлила своими характеристиками двигателя. Однако после запуска в серийное производство и после тестов купленного мотоцикла, мы остались в недоумении, почему мотор стал совсем другим, и что могло произойти после того, как мотоцикл пошел в серийное производство? Ведь разница между опытным образцом и произведенным была просто колоссальной.  Для нас это так и осталось загадкой, а Джим Холли до сих пор ломает над этим вопросом себе голову».

Но, в то время, как «серийный» YZ125 оставлял желать лучшего в плане двигателя, заводская версия мотоцикла прекрасно себя зарекомендовала. Джефф Эмиг выступая на заводской YZ125, был одним из самых быстрых в стране, и выиграть «Holeshot» на этом мотоцикле для него не было затруднительно, как на суперкроссе, так и на открытых трассах.

И если двигатель на серийной модели оказался большим разочарованием, остальные части мотоцикла были достаточно солидными. Kayaba поставила усовершенствованный амортизатор с дополнительными регулировками, а также увеличила ход вилки и диаметр труб с 41 мм до 43 мм, что, конечно же, положительно сказалось на ходовых качествах машины. Также был установлен новый маятник, который был и легче, и надежнее, чем на предыдущих моделях и машина сохранила при этом превосходную стабильность и управляемость. Если трасса была быстрой и разбитой, лучше, чем YZ с ней никто не справлялся, но езда в грязи на ней было настоящим бедствием. Также мотоцикл не выдерживал конкуренции на суглинистых и песчаных треках, но по качеству и надежности проигрывал лишь Honda, но был лучше, чем Suzuki и Kawasaki. С другим мотором этот мотоцикл был бы очень неплох, но он так и остался несбывшейся надеждой инженеров из Yamaha.

В 1991 году Джефф Эмиг ушел из заводской команды Kawasaki в Yamaha. После очень успешного сезона 1990 года, первый сезон в серии АМА Мотокросс на YZ125 оказался небольшим разочарованием. Несмотря на то, что Эмиг не смог завоевать ни одной победы, его стабильных финишей было достаточно, чтобы по итогам сезона заработать третье место.

1991 Yamaha YZ250

В 1991 году традиционная бело-красная цветовая гамма Yamaha стала смесью из белого и пурпурного цветов. В дополнение к новому цвету YZ125 получил набор нового пластика и подвеску, которая отлично подходила для гонок по суперкроссу.

Теперь на мотоцикле стояла новая 43мм передняя вилка KYB (ранее стояла 41мм) с 20 настройками сжатия и отбоя, а также винт регулировки предварительной нагрузки. Еще одной новой особенностью 1991 года стала переработанная задняя подвеска «Monocross» с новым дизайном «Deltabox», позаимствованным у гоночных шоссейных мотоциклов Yamaha FZ-R. Из-за более продвинутой конструкции новый маятник был легче и лучше, чем на прошлогодней модели.

Несмотря на то, что двигатель на YZ250 не подвергался радикальным изменениям с 1988 года, у него был почти идеальный диапазон мощности, а отличная подвеска и управляемость сделали эту модель в 1991 году лучшей в классе.

1991 Yamaha YZ490

В 1991 году Yamaha YZ490 была снята с производства, а класс 500сс 2Т в серии АМА Мотокросс был упразднен в 1993 году. Но это был еще не окончательный закат двухтактной модели, так как заводские гонщики Yamaha продолжили свое выступление на Чемпионате мира.

1992 Yamaha YZ125

В 1992 году Yamaha YZ125 получила много новых изменений, что сразу бросается в глаза – это внешний вид. На мотоцикле была новая графика, более современное переднее крыло и панель переднего номера. Новый увеличенный до 245мм передний тормозной диск, новая передняя вилка, задний амортизатор, новая задняя резина и подножки. Также изменения коснулись двигателя, выхлопной системы и были установлены увеличенные радиаторы.

После 12 летнего перерыва, Yamaha наконец ждал долгожданный успех. В 1992 году Джефф Эмиг завоевал титул в классе 125сс в серии АМА Мотокросс. Для Yamaha этот титул станет пятым и последним в категории 125 2Т. 

1992 Yamaha YZ250

Начало девяностых годов было отличным временем для поклонников Yamaha. Пройдя через десятилетие выпуска откровенно слабых моделей в каждом классе в восьмидесятых годах, в 1988 году компания представила совершенно новый YZ250, который вновь стал конкурентоспособным.

По мере приближения девяностых, Yamaha продолжала совершенствовать свой дизайн 1988 года. В сезоне 1989 года YZ250 получит новое 19-дюймовое колесо и перейдет на перевернутую переднюю вилку.  В 1990 году получит эргономичное и стилистическое обновление (если конечно перья передней вилки красного цвета и обтяжку сиденья с полосками можно назвать обновлением). Она уже не была выдающейся машиной, которая была выпущена в 1988 году, но это был достаточно хороший мотоцикл без серьезных отклонений.

В сезоне 1991 года традиционная белая и красная цветовая гамма Yamaha будет изменена на белый и пурпурный цвета. В дополнение к новому цвету YZ250 получит набор нового пластика и переработанную заднюю подвеску, более подходящую для суперкроссовых треков. Несмотря на то, что двигатель оставался без радикального вмешательства уже четыре года, модель YZ250 стала лучшей в классе.

После успешной прошлогодней модели, в 1992 году Yamaha представит измененную, но все же не новую модель, в то время как Honda и Kawasaki представят совершенно новые модели CR250 и КХ250, а Suzuki  значительно улучшенную RM250.

В 1992 году изменения на YZ250 коснулись главным образом двигателя. Yamaha сделала несколько усовершенствований, пытаясь сохранить лидирующую позицию в классе. Для этого инженеры Yamaha изменили каналы, улучшили работу мощностного клапана Power Valve, и поставили новые подшипники и сальники. Также двигатель получил новый поршень и палец, кольца и коленчатый вал. Была пересмотрена выхлопная система и установлены радиаторы большего объема для лучшего охлаждения.

Также Yamaha решила поставить новую переднюю вилку Kayaba, как у KX250, более широкие траверсы и новый амортизатор Kayaba. Еще модель получила новое переднее крыло, новую графику Bold New Graphics  и новую переднюю номерную табличку.

Для большинства поклонников мотокросса 90-х, модель YZ250 1992 года навсегда остается синонимом Дэймона Брэдшоу. В тот год в серии АМА Суперкросс Дэймон завоевал 9 побед и был близок к титулу, как никогда. Но на финальной гонке в Лос-Анжелесе он финишировал лишь пятым, и до титула ему не хватило всего три очка. 

На трассе YZ250 был одним из лучших мотоциклов 1992 года. Двигатель предлагал очень хороший диапазон. Он казался немного «безжизненным» в нижнем диапазоне, но оживал в середине с резким всплеском крутящего момента. В верхнем диапазоне мощность неуклонно падала, когда вы приближались к максимальным оборотам. В то время как двигатель выдавал неплохую мощность во всем диапазоне, большинство его тяги было все же в середине. Это была такая мощность, которая была легкой и удобной в использовании. Двигатель YZ250 был оценен большинством тест-пилотов в качестве второго лучшего двигателя в классе. Единственная реальная проблема заключалась в КПП. Однако даже с этим небольшим недостатком он по-прежнему оставался одним из лучших в 1992 году.

Что касается подвески, то она также оказалась второй в классе и на этот раз Honda уже не была впереди. Лидером в классе по работе подвески оказалась Kawasaki KX250, у нее был самый «медленный» двигатель в классе, но подвеска отрабатывала на все 100%. На втором месте была Yamaha, далее шла Honda и Suzuki (приличный амортизатор, но ужасная передняя вилка).

Задний амортизатор YZ250 также занял второе место в рейтинге. В 1991 году Yamaha переключилась на новую и более агрессивную заднюю подвеску «Monocross». Идея состояла в том, чтобы обеспечить лучшее сопротивление на неровностях, но, к сожалению, изменение не стало улучшением для 99% гонщиков, а только таких как Дэймон Брэдшоу. Амортизатор был жестким и оказался шагом назад, по сравнению с тем, который стоял на модели 1990 года. В 1992 году Yamaha сохранила низко свисающую систему «качалки», но поставила совершенно новый амортизатор Kayaba, надеясь на улучшение производительности. Новый амортизатор оказался намного лучше прошлогоднего, а в целом задняя подвеска была мягкой и отлично поглощала любые неровности и по оценкам тест-пилотов уже не была такой жесткой по сравнению с прошлым годом.

Заводская машина Yamaha американца Донни Шмита. Тогда, как и сейчас команды-участницы чемпионата мира не были ограничены правилами и могли использовать радикально модифицированные рамы, прототипы двигателей и любые конструкции подвески.  

Чего нельзя было сказать о мотоцикле Дэймона Брэдшоу, в котором правилами АМА было разрешено использовать только серийную раму. Заводская подвеска и тюнингованные детали – самая большая разница между этим мотоциклом и тем, который вы могли купить в салоне Yamaha.

В управлении YZ250 была не самой лучшей моделью в 1992 году. Оно было неплохим (но не таким хорошим, как у Honda), на мотоцикле было достаточно удобно прыгать (но не так хорошо, как на Suzuki) на высокой скорости мотоцикл был достаточно стабилен (но не такой, как Kawasaki). В общем YZ250 был не плох в поворотах и достаточно уверенно себя чувствовал на скорости, но единственной ошибкой инженеров, была сильно опущенная качалка, которая при жестких приземлениях буквально рыхлила грунт.

В отделе деталей YZ250 также был одним из лучших мотоциклов в классе. Тормоза были мощными и прогрессивными, как спереди, так и сзади. По мощности они немного уступали CR250, но были гораздо мощнее, чем «тусклые» тормозные системы, установленные на RM250 и KX250.

Общая надежность была очень хорошей, пожалуй, даже лучшей в классе. Отличное сцепление, высочайшая надежность и качество сборки были на высшем уровне. Одна из проблем, с которыми столкнулись некоторые гонщики, заключалась в том, что задняя боковая номерная панель слегка выпирала на стороне глушителя. Это было очень заметно и по ощущению напоминало дизайн десятилетней давности. В то время, как некоторые гонщики были обеспокоены этой причудой, другие обнаружили, что она предлагает хорошую возможность для захвата машины при установке на подставку.

В 1992 году Yamaha предложила новый дизайн внешнего вида, который продлится целых пять лет и в итоге изживет сам себя. Что касается YZ250 в целом, то это был не самый быстрый, и не самый резкий мотоцикл, но в тоже время лишенный серьезных недостатков. Он хорошо управлялся, подвеска была одной из лучших, но этого было недостаточно, чтобы завоевать титул в серии АМА Суперкросс.

После того, как в 1989 году американец Донни Шмит подписал контракт с заводской Suzuki, на следующий год он уже выиграл для них титул чемпиона мира в классе 125сс. Два года спустя, уроженец Миннесоты, подписывает контракт с командой Chesterfield Yamaha и выиграв пять Гран-при, завоевывает свой второй титул, но уже в классе 250сс. 

В 1992 году Yamaha праздновала двойной успех. Вторым призером Чемпионата мира в классе 250сс стал соотечественник Шмита – Боб Мур.

1992 Yamaha WR500

В 1992 году на смену YZ490 пришла модель WR500. По большому счету это была обновленная версия устаревшей, но достаточно популярной модели YZ490. Двигатель по сути был тот же самый, но с небольшими изменениями, как новое зажигание, 38мм карбюратор Mikuni, новая камера сгорания и выхлопная система. Также модель получила топливный бак большего размера и ряд внедорожных девайсов. Она не была рассчитана на соревнования по мотокроссу, но отлично подходила для веселых развлечений на песчаных дюнах.

1993 Yamaha YZ80

В 1993 году Yamaha представила свою новую модель YZ80 с перевернутой передней вилкой, в то время, как это новшество модели YZ125 и YZ250 получили в 1989 году.

Хочется отметить, что свою последнюю модель YZ80 компания представит в 2001 году, а уже на следующий год ей на смену придет новая YZ85.

1993 Yamaha YZ125

В 1993 году модель YZ125 получила полностью новый пластик и графику, а также топливный бак и измененную раму. Двигатель получил незначительные изменения и в этот год стал последним двигателем, основанным на модели 1986 года.

1993 Yamaha YZ250

В 1993 году Донни Шмит стал серебряным призером Чемпионата мира в классе 250сс.

1994 Yamaha YZ125

 

В 1994 году модель YZ125 получила синюю раму, синее сиденье и новую графику. Небольшие изменения коснулись и подвески, которая стала еще более мягкой и многое прощала гонщику. Мотоцикл был очень надежным, стабилен на высоких скоростях и из всей линейки японских мотоциклов 1994 года, отлично подходил для начинающих гонщиков.

После победы в 1985 году в серии АМА Суперкросс 125 Западного региона Бобу Муру предложили место в европейской заводской команде HB Suzuki. Недолго раздумывая, он уехал покорять «старый свет», тогда ему было всего 17 лет. 

Свой первый сезон на Чемпионате мира в классе 125сс, Боб закончил в первой десятке. Во время своей карьеры в Европе, Боб был трижды вторым (1990 и 1991гг. в классе 125сс и в 1992 году в классе 250сс). Боб никогда не сдавался и наконец, в 1994 году он выиграл Чемпионат мира в классе 125сс.

1994 Yamaha YZ250

Также, как и модель YZ125 в 1994 году Yamaha YZ250 получила синюю раму, синее сиденье и новую графику. По мнению тест-пилотов, мотоцикл был признан самым быстрым в классе.

После сезона Чемпионата мира 1994 года в классе 250сс, по итогам которого Донни Шмит оказался на седьмом месте, он объявил об окончании своей профессиональной карьеры. Он был самым популярным среди американских гонщиков, выступающих в Европе и на его счету 15 побед в Гран-при. К сожалению, Донни умер в 1996 году после осложнений от достаточно редкого заболевания костного мозга. Ему было всего в 29 лет.

1995 Yamaha YZ125

В 1995 году Yamaha вновь праздновала успех на мировом первенстве в классе 125сс. Новобранец команды итальянец Алессио Киоди сходу завоевал для нее очередной титул.

1995 Yamaha YZ250

Начало девяностых было отличным временем для Yamaha. После борьбы со своими откровенно плохими моделями и финансовыми трудностями в начале восьмидесятых, для компании, наконец, настали лучшие времена. Новые модели уже были достаточно конкурентоспособными и Yamaha удалось подписать контракты с молодыми и перспективными американскими гонщиками.

С такими суперзвездами, как Дэймон Брэдшоу и Джефф Эмиг, Yamaha надеялась создать династию в мотокроссе на какое-то время. Но потеря титула Дэймоном на финальном этапе серии АМА Суперкросс в Лос-Анжелесе развеяла все надежды и послужила быстрым закатом его карьеры. После сезона 1993 года он резко принял решение уйти из спорта и потерял многомиллионный контракт с Yamaha. Он вернулся в 1995 году, но все уже изменилось, и через два года он принял решение завершить карьеру. С уходом Брэдшоу, планы Yamaha на серьезное доминирование окончательно развеялись, и пальма первенства перешла к Honda.

В разгар всех этих потрясений Yamaha выпускала одни из лучших своих мотоциклов класса 250сс. В то время, как модели у Honda были немного грубыми и сырыми, Yamaha делала очень надежные и утонченные мотоциклы, у которых была отличная подвеска, двигатель с широким диапазоном, и они были просты в использовании.

1995 год станет для Yamaha YZ250 третьим и последним циклом в развитии в этом десятилетии. Первоначально представленная в конце 1992 года модель YZ250 была очень успешной.  В 1993 и 1994 годах модели были также очень популярны и надежны, а их двигатели имели ровный и широкий диапазон. В сочетании с отличными подвесками и рамами с хорошей геометрией, сделало их отличными гоночными машинами. Они не были лучшими в классе, но и не имели серьезных недостатков. В 1991 и 1992 годах YZ250 была признана лучшей моделью в классе. В 1993 году она уступила пальму первенства Honda CR250R, а в 1994 году она проиграла Kawasaki KX250.

Главной особенностью модели YZ250 в 1995 году был ее мощный двигатель. После более чем десятилетия использования мощностного клапана YPVS (Yamaha Power Valve System) Yamaha заменила его совершенно новой резонансной камерой ERG (Exhaust Resonance Chamber). На динамометре новый двигатель YZ250 выдавал 44.2 л.с. Это было меньше, чем у Honda, но больше, чем у Kawasaki и Suzuki. Что касается распределения мощности, то двигатели у YZ250 и CR250 были похожи, но на тяжелых трассах преимущество было на стороне CR250, а на «бетонных» трассах YZ250 была лучшей.

В 1994 году Yamaha YZ250 была признана «королем холшота», благодаря измененному двигателю. Как отмечало большинство гонщиков, мотоциклы Yamaha выигрывали около 75% стартов, что и помогло, в конечном счете, Ларри Уорду «залезть» в топ-десять по итогам серии АМА Суперкросс. Мало кто знает, что выступал он в серии в соперничестве с заводскими командами, как «частник» и его результат до сих пор никем не превзойден.

В то время как YZ250 мало изменилась в 1995 году, но по сравнению с предыдущими двумя годами, единственной областью, получившей серьезные изменения, был двигатель. На смену мощностному клапану YPVS пришла новая резонансная камера ERG (Exhaust Resonance Chamber), сделанная по типу системы ATAC, как на Honda. Новый ERG работал так же, как и у старой Honda, он увеличил мощность нижнего диапазона за счет увеличения объема выпускной трубы. В дополнение к новой конструкции цилиндра, новый двигатель получил пересмотренный кривошип с меньшей инерцией (на 7%) для более быстрого реагирования. Еще одним большим изменением для модели 1995 года, стала смена поставщика карбюраторов и переход от Mikuni к Keihin. В то время как новый 38mm карбюратор Keihin PKW не помогал в увеличении мощности, но его отличная ответная реакция на «низах» дала двигателю преимущество в производительности.

Сезон 1995 года для Джеффа Эмига выдался очень результативным. Он занял третье место в серии АМА Суперкросс (второе место занял Ларри Уорд, он ехал тоже на Yamaha), а также выиграл финал в Лас-Вегасе вовремя печально известной ночи, когда внезапно на стадионе выключился свет и многие гонщики, в том числе и Джереми МакГрат, отказались выходить на старт. В серии АМА Мотокросс его результат был лучше, по итогам сезона он стал вторым. В 1996 году Джефф перейдет из Yamaha в команду Kawasaki и завоюет свой первый титул национального чемпиона по мотокроссу в классе 250сс. 

На трассе измененный двигатель YZ250 был лучшим двигателем класса 250сс. Он уступал в количестве лошадиных сил Honda и в середине диапазона не выдавал столько мощности, как Kawasaki, но все восполнялось его отличным крутящим моментом. Что касается распределения мощности, то у YZ250 она была ровной во всем диапазоне. Двигатель имел очень быстрый отклик на ручку газа, но не был таким взрывным, как у большинства его конкурентов, наоборот он был очень плавным, но в тоже время позволял гонщику ехать очень быстро. Он проигрывал конкурентам на грязевых гонках, но трассах, но на жестких или скользких трассах у YZ250 не было соперников. Его единственным реальным недостатком (помимо некоторой детонации при сбросе газа) была «выдающаяся» коробка передач, которая, к сожалению, стала традицией для Yamaha. Переключение под нагрузкой было почти невозможным, нужно было сбросить газ и выжать сцепление.

Что касается подвески, то она была отличной в 1995 году. Yamaha использовала перевернутые вилки Kayaba, которые обеспечивали отличную производительность на большинстве поверхностей, но они были немного мягкими для тяжелых или опытных гонщиков. Эта проблема решалась установкой более жестких пружин и необходимым уровнем масла – это все, что было нужно, чтобы у Yamaha была лучшая вилка в классе.

В 1995 году заводская Yamaha YZ250 была представлена в новой цветовой гамме. На смену мультяшной графике пришла солидная раскраска. К слову, в 1996 году Yamaha все серийные мотоциклы будет выпускать в бело-синих цветовых решениях.

В начале девяностых Yamaha была хорошо управляемой и стабильной на высоких скоростях, в то время как другие мотоциклы не могли похвастать такой сбалансированностью. Honda и Suzuki были очень хорошими в поворотах, но были реально опасными на высоких скоростях. Kawasaki наоборот, на прямых был очень неплох, но на небольших скоростях ощущался, как большой «школьный автобус». Yamaha всегда была в золотой середине и это было ее большим преимуществом. Хотя она и не была такой «острой» и точной в поворотах, как RM250, но и не пугала гонщиков, которые ехали на пятой передаче, своей непредсказуемостью. Также получилось и с двигателем, он был золотой серединой: не такой мощный, но с прекрасным и ровным диапазоном.

Но в 1995 году, Yamaha решила еще улучшить управляемость, за счет смещения шасси назад на 5 мм. Это небольшое изменение должно было сделать YZ250 еще более точным в поворотах, сохранив при этом свою отличную стабильность, но к сожалению, этого не произошло (по иронии судьбы, Honda попыталась сделать то же самое в 1994 году, но в противоположном направлении и в результате получила аналогичные результаты). В поворотах передняя часть YZ250 «плавала» и была на самом деле намного хуже, чем модель 1994 года. Единственным спасением была замечательная реакция на ручку газа в нижнем диапазоне, которая помогала гонщику быстро набрать мощность и загрузить заднюю часть. В то время как поведение мотоцикла в поворотах стало для Yamaha разочарованием, настоящая беда крылась в стабильности на высоких скоростях. Впервые за десятилетие на высокой скорости мотоцикл вел себя просто ужасно.

Передняя вилка Kayaba, возможно, не была такой продвинутой, как Showa «Twin-Chamber», но кардинальная настройка сделала ее лучшей для 90% гонщиков. Задний амортизатор Kayaba был слишком мягким для профессионалов, но очень нравился большинству гонщиков-любителей.  

На большой скорости мотоцикл мотало из стороны в сторону, и поездка на нем была даже хуже, чем на Suzuki. Опущение перьев передней вилки в траверсах немного улучшило прохождение поворотов, но и усугубило «вертлявость мотоцикла на прямых участках. В общем, это был реальный шаг назад по сравнению с моделями предыдущих лет, а спасением было то, что все модели конкурентов имели недостатки.

Подводя итог можно сказать, что в целом Yamaha YZ250 1995 года, был отличный мотоцикл. Двигатель был очень простым в использовании и без каких-то проблем. Подвеска отлично подходила для большинства гонщиков среднего уровня, и у них даже не было никаких проблем с управляемостью. Помимо, немного громоздкой эргономики, она оказалась намного лучше модели, которая пришла ей на смену в 1996 году. Это был не самый быстрый мотоцикл и не с лучшей управляемостью, но в классе, полном дефектных машин, проблемы YZ250 были наименее вопиющими, и этого было достаточно, чтобы стать лучшей в 1995 году. Забегая вперед скажем, что в 1996 году Yamaha выпустила совершенно новую машину, которая оказалась на шаг позади от той, которую она заменила. В течение нескольких лет компания постепенно улучшала свои модели, как и Honda, за десять лет до этого.

1996 Yamaha YZ125

Сегодня Yamaha YZ125 является одним из немногих двухтактных мотоциклов класса 125сс, которые еще остались в производстве. Это дуновение ветра из другой эпохи, когда мотоциклы были легкими, простыми в обслуживании и управлении. Когда сладкий запах касторового масла окрашивал утренний воздух, а «песня» двухтактного двигателя звучала на всех треках мира. Это было время высокой конкуренции и ежегодных новых моделей, которое, к сожалению, покинуло нас безвозвратно.

Восьмидесятые годы были худшим временем для YZ125: десятилетием разочарований и неудачных моделей. Медленные двигатели (самый худший YZ125 был в 1984 году), плохая подвеска и слабая рама оставляли линейку моделей YZ в нижней части большинства рейтингов.

В последние полтора десятилетия YZ125 неизменно была одной из лучших 125-кубовых моделей. Несмотря на то, что в последние годы она не получает радикальных изменений, но по-прежнему, на равных может состязаться с KTM / Husqvarna. Это солидный мотоцикл с отличным шасси и фантастической подвеской, который и сегодня продолжает оставаться конкурентоспособным.

В 1996 году Yamaha представила совершенно новую модель YZ125, эпоха разочарований подошла к концу. Инженеры спроектировали модель буквально с чистого листа. Мотоцикл получил новую раму и новую конструкцию задней подвески, в результате чего была сокращена колесная база, и больше веса было сконцентрировано в передней части мотоцикла.  Новая передняя вилка получила более жесткие пружины, и в дополнение к этому мотоцикл получил новый дизайн внешнего вида и значительно улучшенную эргономику. Но самое главное, модель получила множество изменений в двигателе, направленных на расширение диапазона мощности. После нескольких лет анемичных двигателей, Yamaha, наконец, сделала то, что было нужно. Новый двигатель YZ125 имел невероятно широкий диапазон мощности, отличную тягу и солидную «прибавку» лошадиный сил.

В 1996 году Yamaha использовала в качестве базы тот же двигатель, что был и в 1994 и 1995 годах, но сделала несколько важных изменений для лучшей   производительности. В дополнение к новому коробу воздушного фильтра, стоял новый карбоновый клапан на впуске, был пересмотренный кривошип, стоял более легкий поршень, новое зажигание, мощностной клапан YPVS был заменен на более современную резонансную камеру ERG (Exhaust Resonance Chamber).

Отметим, что двигатель сохранил тот же базовый дизайн, который Yamaha использовала в течение предыдущих двух лет, но внесла  несколько важных изменений для повышения производительности. Результатом стал самый мощный и лучший двигатель в истории Yamaha. Короче говоря, новая YZ125 была абсолютным откровением в 1996 году и после двух десятилетий крайней бездарности мотоцикл стал наконец-то быстрым, легким и хорошо управляемым. На протяжении многих лет Yamaha была в состоянии сделать несколько быстрых YZ125, с хорошим диапазоном, но на практике они всегда оказывались не тем, что было нужно гонщикам. Все это изменилось в 1996 году.

Теперь YZ125 имела широкий диапазон и больше напоминала модель с объемом 250сс. Крутящий момент с низов был превосходным и сопровождался сильным взлетом в середине, а верхний диапазон оказался лучше, чем у Honda. В 1996 году это был лучший двигатель класса 125сс.

В 1996 году эта желто-красная с пиротехническим эффектом графика считалась хорошим вкусом. К счастью, эпоха сумасшедших цветов и «рисунков» из детского сада приближалась к концу.

Что касается подвески, то Yamaha поставила совершенно новую 46мм переднюю вилку Kayaba и фактически была нацелена на повышение жесткости.  С точки зрения производительности, вилки YZ125 вновь оказались более подходящими для легких гонщиков, но были слишком мягкими для тяжелых или быстрых пилотов. С добавлением более жестких пружин Yamaha оказалась на втором месте в классе, уступив Suzuki.

 

Совершенно новая рама в 1996 году была более жесткой, с уменьшенной базой и дорожным просветом.  

С 1993 по 1995 годы большинство гонщиков жаловались на заднюю подвеску.  В 1996 году Yamaha, наконец, услышала эти жалобы, и сделала новую конструкцию задней подвески, изменив маятник и качалку.

В 1996 году Yamaha опередила всех конкурентов и сделала один из самых быстрых мотоциклов на трассе. На фото заводской мотоцикл Yamaha YZ125 Кевина Виндама.

В 1996 году Yamaha отказалась от конструкции рамы, которую она использовала с 1993 года, и предложила абсолютно новое решение. Новая рама стала более жесткой и узкой (на 3 мм), с большим дорожным просветом (на 12 мм), более короткой колесной базой (на 16 мм) и со смещенным вперед весом. Эти нововведения также способствовали лучшей управляемости, и  гонщику было удобней перемещаться на мотоцикле, так как он стал уже.

В 1996 году Yamaha перешла на увеличенную с 43 до 46 мм переднюю вилку Kayaba. Для новичков она подходила замечательно, но для гонщиков среднего уровня она была чрезвычайно мягкой. С простой заменой пружин на более жесткие, вилка становилась одной из лучших вилок в классе 125сс.

Интересно, что, несмотря на то, что Yamaha полностью обновила раму и подвеску, мотоцикл оказался почти таким же, как и его предшественник. Мотоцикл был хорошо сбалансированным и стабильным на высоких скоростях, но в поворотах проигрывал точности RM125.

 

Новая система «качалки», наконец, «вылечила» заднюю часть мотоцикла, на которую гонщики жаловались с 1993 года. Новая задняя подвеска «Monocross» отлично справлялась с любыми неровностями, но, как и в случае с передней вилкой, для более тяжелых или более быстрых гонщиков рекомендовалось поставить более жесткую пружину.

Что касается деталей, то тут новая модель YZ125 в некоторых областях сделала шаг вперед, а в некоторых  назад. Новые компоненты тормозов «Akebono» значительно улучшили мощность и фактически бросили вызов тормозной системе Honda в первый раз за десятилетие.

С 1984 года и до середины девяностых Honda была признанным лидером в области торможения и использовала компоненты компании Nissin, которая и по сей день является главным поставщиком тормозных систем всей «Большой четверке».  Но в 1996 году Yamaha использовала тормозные системы компании   Akebono, и, наконец, догнала Nissin. Этот шаг оказался правильным решением, и в 1996 году у всей линейки мотоциклов Yamaha были одни из самых мощных тормозов.

Хотя новая модель, безусловно, была лучшей у Yamaha за почти два десятилетия, все еще были проблемы с новым дизайном. Главной из проблем была надежность, а самой большой из них оказалась новая коробка передач, которая часто выходила из строя. Также оказались серьезной проблемой колесные диски, и сломанные ступицы были обычным явлением. В целом, YZ125  была значительно улучшена, но далека от совершенства.

Одним из основных слабых мест новой YZ125 были ступицы колес – одного жесткого приземления было достаточно, чтобы разрушить хрупкие компоненты.

Подводя итог можно сказать, что в 1996 году Yamaha представила лучшую свою модель   в классе 125сс впервые с 1980 года. Хотя он все еще имел несколько проблемных мест, которые нуждались во внимании, но был лучшим в единственной области, которая действительно имела значение в этом классе – мощность.

В 1996 году у Yamaha была одной из самых перспективных команд в мотокроссе, а Кевин Виндам был ее восходящей звездой. Его товарищами по команде были вернувшийся Деймон Брэдшоу, Даг Хенри и неувядаемый ветеран класса 125сс – Джон Дауд.  После неудачного сезона в 1995 году (из-за травмы плеча) Кевин Виндам вошел в сезон 1996 года со свежими силами. На новой YZ125 Кевин завоевал 6 побед и стал победителем серии АМА Суперкросс 125 Западного региона, а на следующий год повторил свой успех. Что касается серии АМА Мотокросс 125сс, то тут он выступал чуть менее блестяще, чем в суперкроссе и смог выиграть четыре этапа. Но в итоге все же проиграл с большим отрывом в очках более опытному Стиву Лэмсону и довольствовался вторым местом.

В возрасте 31 года Джон Дауд был почти в два раза старше многих из своих конкурентов по классу 125сс, и что удивительно, он не разочаровал команду и смог показать блестящие результаты. В серии АМА Суперкросс 125 Восточного региона он завоевал две победы и занял общее второе место, уступив лишь молодому французу Микаэлю Пишону, а по итогам серии АМА Мотокросс он стал третьим. 

В 1996 году на мировом чемпионате в классе 125сс, Yamaha хотя и осталась без титула, но оказалась на подиуме. Англичанин Пол Малин (на фото) и француз Фредерик Виалл, завоевали серебряную и бронзовую медали соответственно.

1996 Yamaha YZ250

В 1996 году у модели YZ250 изменилось все, кроме двигателя. Рама была серьезно пересмотрена, и теперь мотоцикл стал бело-синим. Инженеры Yamaha сделали шаг вперед в плане внешнего вида, стиля и эргономики, но к сожалению, мотоцикл оказался хуже предыдущей модели – двигатель уже уступал в мощности конкурентам. На динамометре у него было на две лошадиные силы меньше, чем у Suzuki, и три-четыре лошадиных силы он уступал Kawasaki, Honda и KTM.

1997 Yamaha YZ125

В 1997 году инженеры Yamaha сделали всего лишь несколько улучшений, и по большому счету это была та же прошлогодняя модель.

В 1997 году Алессио Киоди завоевал для Yamaha второй титул на Чемпионате мира в классе 125сс.

1997 Yamaha YZ250

Сегодня большинство людей думают о моделях YZ250 конца девяностых, как о лучших мотоциклах, которые были доступны. В основном это восприятие было ошибочным и строилось на том, что Джереми МакГрат перешел из Honda в Yamaha и выиграл на их мотоциклах три титула в серии АМА Суперкросс в 1998, 1999 и 2000 годах. В действительности же модели YZ250 никогда не были лучшими.

Абсолютно новый мотоцикл, представленный Yamaha в 1996 году, имел великолепный внешний вид и неплохо управлялся, но оказался даже немного хуже своего предшественника, «благодаря» менее мощному двигателю, который реально уступал конкурентам.  В 1997 году YZ250 была похожа на прошлогоднюю модель с неплохой подвеской, но по-прежнему оставалась самым медленным мотоциклом в классе с большим отрывом.

1997 Yamaha YZM400F

Весной 1997 года Yamaha потрясла мир мотокросса, представив свой четырехтактный прототип YZ400M, который позаимствовал многие технологии в шоссейно-кольцевых мотогонках.

В то время в мотокроссе преобладали двухтактные двигатели, и идея гонок на четырехтактных мотоциклах была просто смешной. Однако, несмотря на это, Yamaha представила свою революционную машину в сериях АМА и на мировом чемпионате. Что поразительно, но в апреле 1997 года итальянец Андреа Бартолини на Чемпионате мира в классе 500сс, одержал победу на Гран-при Италии. А в мае того же года Даг Хенри выиграл на этой машине финальный этап серии АМА Суперкросс в Лас-Вегасе. Эти две победы свидетельствовали о начале новой эры 4-тактных кроссовых мотоциклов.

Что касается американской стороны, то все началось в доме Кейта Маккарти, который тогда был менеджером команды Yamaha. Во время разговора с Дагом Хенри, Маккарти спросил, интересно ли ему принять участие будет ли он заинтересован в гонке за четыре удара в сезоне 1997 года.

Вспоминает Даг Хенри:

 «Я помню, как будто это было вчера. Я пришел в дом Кейта Маккарти и присел на диван, чтобы обсудить планы на следующий год. Когда он сказал мне, что Yamaha хочет, чтобы я ездил на четырехтактном мотоцикле, мое сердце екнуло. Я был очень скептически настроен к этим мотоциклам, потому что привык ездить на двухтактных и хотел в следующем году ездить на YZ250. Конечно сразу я не дал ему ответ и сказал, что мне надо подумать. Потом в итоге согласился». 

План Yamaha был такой, Даг Хенри поедет на заводском мотоцикле YZM400F и будет соревноваться в американских сериях в классе 250сс, а Андреа Бартолини поедет в классе 500сс на Чемпионате мира. Так как по правилам FIM было запрещено выступать на 4Т в классе 250сс, поэтому в компании приняли решение стартовать в классе 500сс.

Команда разработчиков YZM400F, возглавляемая Масакадзу Шиохара, никогда не проектировала 4-тактные двигатели и раньше никогда не работала над кроссовыми мотоциклами. В конце концов, начав с нуля они создали революционный 4-тактный мотоцикл. С самого начала было принято решение о том, что рама и подвеска будут стоять от двухтактной модели YZ250. Потом команда вставила двигатель TT250R в раму от YZ250 и опробовала его, но мотоцикл оказался слишком тяжелым и не смог бы быть конкурентоспособным.

Прорыв произошел с инженером Кэндзи Тамура, который взял головку цилиндра и распределительный вал от двигателя YZF750 и отпилил секции для одного цилиндра. Затем он соединил его с цилиндром двигателя TT250R (диаметр YZF: 72 мм, диаметр TT250R: 73 мм) с использованием сварки и шпатлевки, чтобы создать прототип 250cc-мотора. Двигатель был увеличен до 13 000 об / мин и имел мощность приблизительно между двигателями кроссовых мотоциклов 125 см и 250 сс. Далее его поместили в раму от YZ250, все получилось просто здорово и мотоцикл весил чуть меньше 110 кг. В конце концов, было принято решение делать двигатель объемом 400cc.

Почему они не стали делать двигатель объемом 500сс? Четырехтактный кроссовый двигатель с объемом 500сс был бы слишком тяжелым, и его дополнительную мощность было бы тяжело реализовать. А другая причина заключалась в уравнении 250 × 1,6 = 400. Смысл которого состоял в том, что создание 4-тактного двигателя с мощностью, эквивалентной 250сс двухтактному двигателю, потребует в 1,6 раза увеличения рабочего объема цилиндра.

Поскольку разработка заводской машины YZM400F быстро прогрессировала, было принято решение о параллельной разработке серийной модели YZ400F. С успехом YZM400F руководитель проекта Йошихару Накаяма решил, что 4-тактные модели будут добавлены к существующей 2-тактной линейке.

Для максимального уменьшения высоты головки цилиндра двигатель DOHC был оснащен 5 клапанами, диаметр и ход поршня на YZ400F был сделан на уровне 92 мм × 60,1 мм, в отличие от YZM400F с 95 мм × 56 мм. Кроме того, рама для YZ400F была серийной конструкцией, а не репликой заводской машины.

Вспоминает Йошихару Накаяма:

«Чтобы соответствовать срокам производственного графика при производстве модели, у нас не было времени ждать отзывы от тестов заводского мотоцикла. Поскольку при производстве модели учитывают множество условий, таких как затраты, надежность и эффективность производства, и в любом случае мы не могли бы сделать то же самое. Кроме того, нам также пришлось проводить одновременную разработку WR400F в качестве сестринской модели, основанной на YZ400F, чтобы окупить этот проект».

«Тестирование YZ400F состоялось в Соединенных Штатах в присутствие представителей из Европы. Никто не верил нам, когда мы сказали им, что разрабатываем 4-тактный кроссовый мотоцикл, так как все, кто были более осведомлены в мотокроссе, были настроены более скептичны.

Даже в США многие думали, что это будет как 400-кубовая версия TT500, поэтому мы взяли прототип YZ400F в Америку, чтобы заставить их фактически покататься на нем, прежде чем судить. Мы проводили тесты в таких местах, как Carlsbad, Glen Helen Raceway и Los Angeles County Raceway, результаты были обнадеживающими, и все были удивлены. Мы также пригласили Стефана Петеранселя из Европы. Я помню, удивление в его глазах, когда он снял шлем после пробной поездки и сказал: «Для меня это оказалось сюрпризом!»

Новость о Yamaha YZM400F появилась в прессе за неделю до заключительного этапа серии АМА Суперкросс 1997 года, который должен был состояться 17 мая в Лас-Вегасе. В Европе Андреа Бартолини уже ездил на YZM400F и 6 апреля выиграл этап в Италии. Не было никаких сомнений в том, что все пройдет отлично и Лас-Вегас был выбран не случайно – это то место, куда все приходят с большими надеждами на победу. Разумеется, для нас не было более лучшего места для успеха нашей YZ400M».

«Когда упали стартовые ворота в Лас-Вегасе, Хенри сразу захватил лидерство и ушел в 2-секундный отрыв. Ритм-секции и вупсы мотоцикл проходил идеально и его не кидало из стороны в стороны, что показало беспроигрышную стабильность четырехтактных мотоциклов. Также езда Хенри выявила очевидные слабые стороны 2-тактных мотоциклов. На неровностях внезапный всплеск мощности имел тенденцию бросать заднее колесо вбок, а при открытии газа на ускорении мощность заставляла заднее колесо вращаться. У 4-тактного мотоцикла не было ни одной из этих тенденций.

Хенри лидировал 20 кругов и стал первым, кто смог завоевать историческую победу на 4-тактном мотоцикле в суперкроссе, чем завоевал восхищение всех болельщиков. Эта победа и лидерство на каждом круге гонки доказали удивительный потенциал машины».

Вспоминает Даг Хенри:

«Я помню, как я дебютировал в Лас-Вегасе на 4-тактным мотоцикле, а Майк Кидровски, ходил и смеялся. Потом он мне сказал: «ты действительно считаешь, что можешь претендовать на победу на этой штуке?» Но я знал, что у нас действительно хороший мотоцикл и мы можем выиграть. За несколько дней до этапа я тестировал мотоцикл в Карлсбаде, и мы нашли правильную настройку карбюратора».

Всего через три месяца после того, как заводская машина дебютировала в гонке, в июне 1997 года была сделана первая 4-тактная серийная модель YZ400F. Хотя Yamaha придется ждать до осенней мотоциклетной выставки, чтобы презентовать ее вместе с WR400F.

Даг Хенри продолжал ездить на четырехтактном мотоцикле и в 1998 году. Однако он пересел на мотоцикл основанный на серийной модели YZ400F и смог завоевать четыре третьих места в серии АМА Суперкросс и в общем зачете стал седьмым. В серии АМА Мотокросс он завоевал пять побед и выиграл титул.

Вспоминает Даг Хенри:

«Прототип YZM400F был легким и мощным, но у серийной модели YZ400F управление было даже лучше, поэтому сразу было сложно сказать, какой из этих мотоциклов был приоритетнее».

Подводя итог скажем, что с развитием заводской машины YZM400F и серийной YZ400F, Yamaha опровергла мнение всей промышленности и индустрии мотокросса о возможностях 4-тактного кроссового мотоцикла и его конкурентоспособности

1998 Yamaha YZ125

Мотоциклы Yamaha YZ125 выпущенные в период с 1996 по 2002 годы считаются одними из лучших кроссовых мотоциклов своего поколения из-за их широкого диапазона мощности и потрясающей управляемости. После представленной в 1996 году абсолютно новой модели, в 1997 году мотоцикл не получил каких-либо изменений, кроме новой графики.

В 1998 году итальянец Алессио Киоди покинул команду Yamaha и присоединился к Husqvarna. Но без медалей Yamaha не осталась, молодой француз Давид Вуллемен завоевал для нее серебряную медаль на Чемпионате мира в классе 125сс.

В 1998 году, в возрасте 33 лет Джон Дауд стал чемпионом серии АМА Суперкросс 125 Западного региона.

1998 Yamaha YZ250

В 1998 году Yamaha YZ250 не получила никаких изменений, кроме графики. Компания, вдохновленная успехом своей четырехтактной модели, переключилась главным образом на ее развитие.

После 14 летнего застоя, Yamaha вновь оказалась на подиуме Чемпионата мира в классе 500сс. На этот раз швед Петер Юханссон завоевал для нее бронзовую медаль.

1998 Yamaha YZ400F

Революционная серийная модель Yamaha YZ400F, ставшая шоком для индустрии, навсегда изменила мир мотокросса. Это было огромное технологическое достижение и начало новой «четырехтактной» революции. Этот мотоцикл, может быть, является самым влиятельным мотоциклом за всю историю мотокросса, который буквально изменил представление людей о четырехтактных моторах.  Мотоцикл, конечно же, был далек от совершенства, но это был большой шаг вперед. Он был быстрее, лучше управлялся и, пожалуй, самое главное, он был более надежен (и остается им из большой пятерки даже сегодня), чем любой другой «четырехтактник» доступный на тот момент. Летом 1997 года Yamaha шокировала мир мотокросса, объявив о своем намерении выпустить серийную версию их удивительной YZM400, ведь это было всего лишь через несколько месяцев после дебюта их первого прототипа.

Четырехтактная модель YZ400F была детищем этого человека, Йошихару Накаяма. Инженер Yamaha разработал и построил первый прототип YZ400F в свое свободное время. Невероятно, но три года спустя он сделал это снова, но на этот раз это была YZ250F.

Пожалуй, самое удивительное в этом то, что инженер Yamaha Йошихару Накаяма самостоятельно взял на себя задачу проектирования этой новой машины. Его любимый проект был реализован в свободное время: по вечерам и в выходные дни. Также он пригласил двух сотрудников, чтобы помочь ему построить рабочий прототип. Примечательно, что команда из трех человек, в свое нерабочее время сделали мотоцикл, который изменил историю.

В 1998 году Хенри вновь ездил на четырехтактной модели YZ400F, но на этот раз он выступал на заводском мотоцикле, базой для которого послужила серийная модель, но ее лишний вес и тонкая настройка карбюратора не очень хорошо подходила к сложным трекам суперкросса. 

Yamaha была настолько впечатлена прототипом Накаямы, что ему дали зеленый свет на официальную постройку мотоцикла в заводских условиях. В преддверии постройки нового мотоцикла, Yamaha попросила АМА освобождение от правил на один год и в 1997 году два гонщика «ехали» на прототипе YZM400 ручной сборки: Даг Хенри в Америке, а Андреа Бартолини в Европе. YZM400 был огромной PR находкой для Yamaha, новинка украсила обложки всех журналов индустрии мотокросса, а общественность жаждала любой информации об этой экзотической машине. Повышенный интерес стал толчком для Yamaha, и она объявила в 1998 году о производстве серийного мотоцикла, даже несмотря на то, что такие европейские бренды, как Husaberg, VOR и Husqvarna производили четырехтактные мотоциклы для мотокросса, правда они были тяжелые, ненадежные и из ценовой категории не для большинства смертных.  YZ400F стал действительно первым мотоциклом способным объединить производительность, доступность, качество и надежность.

Еще в середине девяностых у инженера Yamaha – Йошихару Накаяма была гениальная идея использования «шоссейных» технологий Yamaha для разработки надежного «четырехтактника» для мотокросса. Его идея была в следующем: взять один из лучших гоночных двигателей от дорожника YFZ, уменьшить его до одного цилиндра, а затем втиснуть в шасси YZ250. Это была очень смелая идея для того времени.

Одна из вещей, которая сделала модельYZ400F очень популярной, была ее «пуленепробиваемая» надежность. В отличие от большинства четырехтактных кроссовых мотоциклов, модель YZ400F была почти такой же беспроблемной, как Honda XR. До тех пор, пока вы регулярно заменяли масло и содержали в чистоте воздушный фильтр в чистоте, он почти не поддавался поломкам. Когда инженеры Yamaha разрабатывали этот мотоцикл, они проявили особую осторожность и добавили дополнительную масляную емкость и фильтр, обеспечив долговечность за счет дополнительного веса. Поскольку стоимость деталей была настолько велика, то многие люди боялись сложностей с этими мотоциклами, и это был, вероятно, хороший компромисс. Единственной заметной неудачей на этих ранних моделях YZ00F была поломка гонщиками кикстартеров, они еще были непривычными к запуску этих двигателей.

Один из ключей к успеху первого YZ400F был его невероятный двигатель в 45 «лошадок», при изготовлении которого использовались обширные знания Накаямы в шоссейной теме. В YZF использовали пяти клапанную головку цилиндра от дорожника FZR, сделанную из суперлегких компонентов. Высокая конструкция головки в паре с легким поршнем, имеющим короткий ход, дали возможность развивать двигателю до 11000 оборотов в минуту, в то время как для большинства «четыретактников» 9000 оборотов в минуту было потолком.

Но, возможно, самым большим прорывом на YZ400F было революционное решение, позаимствованное из шоссейных гонок – это карбюратор (39мм Keihin FCR), который был современным чудом в тандеме с 4Т мотором.

Рама и подвеска была позаимствована у двухтактной модели YZ250. Общая производительность подвески была довольно хорошей, поскольку она всегда высоко ценилась на моделях YZ.  Единственное изменение в ней – установка более жестких пружин в вилке и заднем амортизаторе, но даже с более жесткими пружинами она все равно оставалось мягкой. Всему виной был слишком большой вес мотоцикла из-за его двигателя, со всеми жидкостями он весил почти 118 килограмм.  Это означало, что YZ400F был немного легче, чем XR400, но почти на 13,6 кг тяжелее, чем YZ250. Естественно это сказалось и на управляемости.

Одними из первых в 1998 году его тестировали Джоди Вайзель и его коллеги в MXA. Им он очень нравился, как и его будущий приемник YZ426F. Но как он позже отмечал: «На мой взгляд, MXA и другие журналы слишком «громко» содействовали переходу к 4Т, но теперь они, похоже, сожалеют об этом».

Ну, и в заключение нашего рассказа, о результатах, достигнутых на этом мотоцикле. Как известно в 1997 году, Даг Хенри выиграл на нем заключительный этап чемпионата АМА по суперкроссу в Лас-Вегасе, доказав всему миру, что «четырехтактник» может на равных соперничать с двухтактными мотоциклами. Но тут важно отметить, что 4Т первого поколения не совсем подходили для суперкросса, их лишний вес и привередливый карбюратор делали свое дело. На открытых трассах национального чемпионата – YZ400F был неплох, и, хотя управлять им было очень непросто, тем не менее, в 1998 году, Даг Хенри смог выиграть титул национального чемпиона в классе 250сс. Это была победа Yamaha YZ400F, мотоцикла, изменившего ход истории.

В 1998 году Даг Хенри завоевал для Yamaha первый титул в серии АМА Мотокросс 250сс на четырехтактном мотоцикле YZ400F. 

1999 Yamaha YZ125

После абсолютно новой модели, представленной в 1996 году, YZ125 оставалась практически неизменной вплоть до конца 2001 года. Мотоциклы тех лет по-прежнему считаются одними из лучших кроссовых мотоциклов класса 125сс, особенно модель 1999 года. Они быстрые, надежные и просты в использовании.

В 1999 году молодой Эрнесто Фонсека из Коста-Рики стал чемпионом серии АМА Суперкросс 125 Восточного региона. После победы в двух чемпионатах по суперкроссу в «младшем» классе, он перешел в класс 250, и после нескольких неудачных сезонов он начал показывать достойные результаты.

В 2005 году Фонсека смог войти в тройку лучших в серии АМА Мотокросс, сражаясь против таких именитых соперников, как Рикки Кармайкл, Джеймс Стюарт и Чад Рид. Но гоночная карьера Эрнесто была трагически прервана в начале 2006 года, когда серьезное падение на практике одного из этапов АМА Суперкросс перечеркнуло все его планы и приковало к инвалидному креслу.

1999 Yamaha YZ250

В 1999 году Yamaha решила установить на модели YZ250 конкурентоспособный новый двигатель, так как он не получал каких-либо радикальных изменений с 1992 года, и, вероятно, до этого не получал и такого улучшения. Реакция на дроссельную заслонку и мощность значительно увеличились.

В течение следующих нескольких лет Yamaha немного модернизировала двигатель, и он стал практически таким же, что и в настоящее время.

В 1999 году Yamaha на Чемпионате мира ждал успех во всех трех классах мотоциклов. В 125сс итальянец Клаудио Фредеричи стал серебряным призером, а в 250сс Давид Вуллемен «привез» бронзу.

1999 Yamaha YZ400

В 1999 году Yamaha немного модифицировала свою четырехтактную модель YZ400F. Изменения главным образом были направлены на увеличение производительности двигателя и на снижение общей массы. Мотоцикл получил новые колесные диски Excel, а также новую и более легкую заднюю ступицу, что позволило снизить неподрессоренные массы и в значительной степени улучшить управляемость.

1999 Factory Yamaha YZМ400

Главным событием для Yamaha в 1999 году стал чемпионский титул в мировом первенстве класса 500сс, который на четырехтактной модели YZМ400 завоевал для нее итальянец Андреа Бартолини.

Руководителем проекта YZM был Шиохара Сан, и ему потребовалось всего шесть месяцев, чтобы претворить его в жизнь. Большая часть технологий была взята от автомобильного мотора Yamaha, который стоял на гоночном автомобиле F1 Дэймона Хилла.

На его заводском уникальном мотоцикле Yamaha YZМ400 стоял одноцилиндровый двигатель с пятью клапанами и четырехступенчатой коробкой передач. Он также имеет уникальную двойную выхлопную систему, которая была сделана специально для его мотоцикла. Корпус двигателя, как и большинство других частей, представляют собой алюминиевые и титановые заготовки. Крепеж – все титан. Мощность – 60 л.с., предел 13 000 об / мин. Из-за использования титановых деталей двигатель весил на 3кг меньше, чем у серийной модели. Единственной его уникальной особенностью, в отличие от двигателя, который стоял на мотоцикле Дага Хенри, было наличие электрического стартера.