Растущий спрос на тяжёлые мотоциклы в СССР должен был решить проект Госплана – «Мототольятти»

Несмотря на то что тяжёлые мотоциклы с коляской производились в СССР в немалых количествах (в 1970 году заводы в Ирбите и Киеве выпустили 61061 мотоцикл «Урал» и 47940 мотоциклов «Днепр»), спрос на них сильно превышал предложение. Поэтому в недрах Госплана родилась идея, которая получила неофициальное имя «Мототольятти». Чрезвычайно успешно осуществлённый проект ВАЗ вдохновил советских чиновников на его повторение в мотоциклетном формате. Появилась возможность одним ударом убить двух зайцев: резко повысить выпуск товаров народного потребления, закрыв потребность населения в тяжёлых мотоциклах, и получить постоянный приток валюты за счёт экспорта за рубеж. Для решения этой задачи было три пути: построить с нуля новый завод своими силами, привлечь для этого зарубежного партнёра или капитально реконструировать одно из существующих производств.

Первый вариант представлялся малореальным – хотя в головной проектной организации по мотоциклам, расположенной в Серпухове, в институте ВНИИМотопром, с 1970 года шла работа над перспективным мотоциклом ВНИИ-8.131 с рядным двухцилиндровым 650-кубовым двигателем мощностью 60 л. с. Но оказалось, что запуск в производство столь динамичной машины влечёт за собой необходимость создания целого ряда комплектующих более высокого уровня (шины, тормоза и т.п.). Но такой подвиг нашей промышленности оказался не по силам: с огромным трудом шёл выпуск даже крохотных серий специальных эскортных мотоциклов для сопровождения высших лиц государства, а массовое производство таких компонентов выливалось в почти неразрешимую проблему. Тогда руководство Минавтопрома решило пойти по проверенному пути, проторенному ещё при строительстве Волжского автозавода: заручиться поддержкой западного партнёра, который поможет и с лицензиями на необходимые узлы, и с закупками оборудования.

Сначала шли переговоры с немецкой компанией BMW, и казалось, что общий язык найден. Авторитетный западногерманский журнал Stern даже писал в 1973 году о сделке на предмет строительства в СССР нового мотозавода производительностью 100 000 мотоциклов в год как о свершившемся факте. Но потом что-то пошло не так… Следующий контакт удалось установить с британским концерном Norton-Villiers-Triumph. Англичане отнеслись к этой идее с энтузиазмом (советские деньги могли спасти это балансирующее на грани краха предприятие) и даже переделали с учётом советской специфики свой неосуществлённый проект Triumph Quadrant. Увы, и на этот раз потенциальные партнёры не смогли найти взаимоприемлемые условия. Остался только третий путь: капитально модернизировать одно из существующих производств с запуском на нём новой модели мотоцикла.

Выбор пал на Ирбитский мотозавод, потому что завод в Киеве, расположенный почти в центре города, не имел возможности для существенного расширения. В декабре 1976 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров о модернизации ИМЗ с целью доведения годового выпуска мотоциклов (новой перспективной модели) до 200 000 в год. В развитие этого постановления было выпущено техническое задание, определявшее основные требования новой машины: двухцилиндровый четырёхтактный 750-кубовый двигатель мощностью не менее 45 л. с., расход топлива не более 8,5 л на 100 км. При этом агрегаты мотоцикла должны были «безболезненно переваривать» выпускавшиеся нашими нефтехимиками топлива и масла. Но самым убийственным пунктом технического задания было требование сохранения унификации с существующими моделями не менее чем на 75%!

Фактически это оставляло перед заводскими конструкторами только два пути: или заняться очередной модернизацией машины, уходящей своими корнями в 30-е годы XX века, или… попробовать проигнорировать этот пункт, перечёркивающий все возможности подняться до мирового уровня. К чести конструкторов надо сказать, что они бесстрашно выбрали второй путь. Проект, получивший название М-73 (ИМЗ-8.102 по новой системе обозначений), объединяли с прежними «Уралами» по большей части лишь компоновочные принципы. Двухцилиндровый оппозитный двигатель получил цельный коленвал, цилиндры из алюминиевого сплава с чугунными гильзами, привод распредвала двухрядной втулочной цепью, карбюраторы К-66 с цилиндрическим дросселем. Крутящий момент передавался на заднее колесо через однодисковое сухое сцепление и пятиступенчатую коробку передач с передачей заднего хода. В электрооборудование были включены электростартер, электронный тахометр, аварийная сигнализация. Проводка получила штекерные разъёмы. Силовой агрегат крепился в дуплексной раме через четыре сайлентблока. Колёса были оснащены литыми алюминиевыми барабанами, тормоза заднего колеса и коляски имели гидропривод. Новому облику мотоцикла соответствовала и коляска современной формы.

Первые опытные образцы мотоцикла М-73 были собраны к январю 1978 года. Они успешно прошли полный цикл испытаний (включая сравнение с зарубежными аналогами – BMW R75/5 и Moto Guzzi V7) и были рекомендованы к производству. Завод начал готовиться к освоению новой модели, закупать оборудование и расчищать необходимые для расширения территории – для чего даже была снесена примыкавшая к нему деревня Подкорытова. Но вскоре потрясённые работники завода узнали, что на новую пятилетку (1980-1985 годы) необходимые для модернизации 4,8 миллиона рублей не выделены. Ещё один шанс получить современный советский мотоцикл был упущен…

По пути компромисса 

Получив нерадостное известие об отсутствии финансирования, заводские конструкторы уже в 1979 году начали новый проект – М-68 (он же ИМЗ-8.103). Это была попытка модернизации серийного «Урала» с помощью наработок от проекта М-73. Двигатель остался прежним, 650-кубовым (изменена лишь конструкция привода ГРМ, получившая вращающиеся толкатели). Коробка передач осталась четырёхступенчатой, но в неё была добавлена передача заднего хода. От проекта М-73 были взяты также колёса с алюминиевыми барабанами и короткими спицами, новая коляска, руль с переключателями, седло-подушка. В тормозную систему добавлены тормоз колеса коляски и стояночный тормоз. Светотехника и другие узлы приведены в соответствие со вступившим в действие отраслевым стандартом «Основные требования по активной и пассивной безопасности». Первый образец внешне мало отличался от стандартных «Уралов» – привлекали внимание лишь бензобак конструкции Киевского мотозавода и коляска со штампованным кузовом-«лодочкой», или, как его ещё прозвали, «мыльницей». Но затем конструкторы постарались придать машине внешний вид в стиле М-73. Увы, и этот вариант не пошёл в производство. Но требования стандарта по безопасности надо было соблюдать! И в 1984 году была выпущена небольшая серия (365 машин) переходной модели ИМЗ-8.103-20 со стояночным тормозом и рулём с новыми пультами.

Более масштабная модернизация ждала мотоцикл в следующем, 1985 году, когда на конвейер встала модель ИМЗ-8.103-30. Двигатель получил систему выпуска с одним глушителем, установленным справа, между мотоциклом и коляской. Изменённая конструкция рамы позволила установить амортизаторы задней подвески с небольшим наклоном, что повысило эффективность их работы. Коляска наконец-то получила тормоз колеса. Мотоцикл обзавёлся новой светотехникой – фарой с унифицированным элементом с рассеивателем типа «европейский луч» и большим задним фонарём, щитком приборов с новым спидометром, со счётчиками общего и суточного пробега.

Наконец, в 1986 году завод перешёл на производство героя нашего выпуска – мотоцикла ИМЗ-8.103.10 «Урал». Главным нововведением стала коробка передач с передачей заднего хода – этот узел значительно повысил удобство использования довольно тяжёлой машины. Причём конструкторам удалось сохранить габаритные и присоединительные размеры узла, так что новую коробку передач можно было без проблем поставить на мотоциклы прежних годов выпуска. На первых экземплярах применялся двусторонний рычаг включения заднего хода ногой, но посыпался вал поломок из-за того, что вопреки инструкции водители пытались включить заднюю передачу сразу с первой. Поэтому вскоре завод перешёл на ручной рычаг включения задней передачи. Новый воздушный фильтр получил пластмассовый корпус и резонатор, уменьшающий шум впуска.

 

 

Добавить комментарий