От мототуризма всегда веет приключением, иногда даже небольшой авантюрой или риском, хотя может показаться, что этот вид досуга не для всех: много вещей с собой не возьмешь, долго ехать тяжело, а еще ты и твой пассажир открыты всем ветрам. Но, может, дело просто в том, что для дальних поездок нужна подходящая техника?
Когда в 2014 году марка Indian вернулась в строй, это начало новый виток конкурентной борьбы в нескольких сегментах: круизеры, бэггеры, туристы… И везде компания пыталась предложить что-то новое и нестандартное. Одной из самый передовых моделей стал Indian Challenger, появившийся в модельном ряду в конце 2019-го. Ради него и еще одного интересного байка я и отправился в Санкт-Петербург.
Главная особенность мотоцикла – это новый мотор PowerPlus объемом ~1,8 литра. Сняли с него целых 122 л. с. и 174 Нм крутящего момента. Обычно от большого V-twin’а ты не ожидаешь таких характеристик, но на улице уже давно не восьмидесятые: хочешь мощный мотор – делай его более высокооборотистым и откажись наконец от воздушного охлаждения. Но ведь тогда исчезнет тяга с низов, а именно это и ценят в V-образных двойках! Но она не исчезла.
Субботним утром я забрал Challenger, чтобы отправиться на нем из города на запад вдоль Финского залива. Первое впечатление – он огромен! Длинный, с брутальным квадратным передком, грозно смотрящим на тебя светодиодной светотехникой, и кофрами суммарным объемом под 70 литров. В один из них я закинул свой полупустой рюкзак, а затем наконец сел за руль и стал задом пятиться с парковки к дороге. Тогда-то и стали ощущаться 377 кг снаряженной массы. Но вот я включаю первую передачу, и все эти центнеры куда-то испаряются. Ты просто плывешь сквозь пространство на комфортном диване. Challenger собран при перестроениях и поворотах, не требует активной рулежки и в целом очень стабилен на прямой.
«Виной» тому – сложная конструкция рамы. Она здесь алюминиевая и использует двигатель как напряженный элемент, так что жесткость на кручение у нее высокая. В переднюю ее часть органично вписан радиатор, а в задней располагается электроника и регулируемый моноамортизатор.
На малых скоростях мотоцикл вел себя очень сдержанно – плавно стартовал, но потом уверенно набирал разрешенную скорость. Крутить мотор не обязательно: уже с 2,5 тысячи оборотов ты чувствуешь, как бэггер устремляется вперед, а ведь пик крутящего момента у него находится только где-то на 3,3 тысячи. Иногда я чувствовал, как заднее колесо находится на грани пробуксовки из-за всего момента, который на него обрушивается. Но ее все равно не было бы – у Challenger просто море вспомогательной электроники, среди которой не только антипробуксовочная система, но и угловая ABS, позволяющая тормозить даже в наклоне при повороте.
Добравшись до третьей передачи, можно забыть о переключениях в черте города: на ней можно легко стартовать со светофоров и разгоняться, да и мотор не будет надоедать вибрациями. Разве что по междурядью ползти все же проще на первой. Большим плюсом тут является мягкое сцепление – с ним очень комфортно двигаться на малых скоростях, хотя при резком старте с места мне не хватало обратной связи.
Эргономика водительского места очень… автомобильная. Два колодца приборов наверху, 7-дюймовый экран с тачскрином мультимедийной системы Ride Command ниже. Последним можно пользоваться и напрямую (даже в перчатках), либо кнопками с левого пульта. По краям обтекателя – два динамика аудиосистемы, а под ними – небольшие ящички с прорезиненной поверхностью, очень удобно для телефона (в правом как раз есть выход USB).
Выбравшись из всех заторов на Приморское шоссе, я осознал, что не чувствую скорости и набегающих потоков воздуха. Массивный обтекатель полностью закрывает торс райдера, и ветер касается только ног и головы. Да, внутри передней панели есть два канала для обдува водителя, которые можно закрыть или открыть вручную, но на средних скоростях я слабо ощущал их помощь. Ведь в тот день на улице стояла жара под 30 градусов: для Петербурга это вообще нонсенс!
Я ожидал что самой большой неприятностью в плане температурного комфорта в поездке может стать мотор, как на многих других больших круизерах, но все вышло наоборот – жары от него было мало, зато солнце готово было прожечь мою куртку насквозь. Я добавил газу, и стрелка спидометра уверенно двинулась вправо: 60, 80, 100… Росли обороты, в ногах чувствовались усиливающиеся вибрации, но то, что ты едешь уже больше сотни, понимаешь только по приборам. Ветер стал лишь чуть сильнее бить в шлем, но это легко можно исправить полным подъемом ветрового стекла, благо привод у него электрический, и управляется оно с правого пульта.
Когда машин стало поменьше, появилась возможность попробовать режимы работы мотора. Их здесь три: стандартный, работающий по умолчанию; спортивный, в котором отклик на ручку газа становится острее; и дождевой, в котором реакция на газ, наоборот, будет притупленной. Последний я включил буквально на пару минут – в нем приходится очень активно работать рукояткой, чтобы ускоряться, но для сырой погоды это то что надо. А вот спортивный я не выключал, пока не вернулся обратно в Петербург: на шоссе, где трафик не очень плотный, Challenger становится бодрее и обгоны проходят проще. Тем не менее в городе я бы оставил стандартный режим: когда вокруг тебя много машин, лучше сделать отклик двигателя более плавным.
А что еще нужно, когда ты далеко не одинок на дороге, – так это хорошие тормоза. У Challenger спереди стоят два 320-мм диска с радиальными четырехпоршневыми суппортами Brembo. Работают они предсказуемо и эффективно, хоть и с поправкой на вес мотоцикла. Даже при резком торможении байк не делает клевка вперед, за что спасибо вилке-«перевертышу» с перьями диаметром 43 мм – она и неровности дороги неплохо проглатывает.
Challenger оставил впечатление многогранного мотоцикла. Это не просто бэггер, который способен перевозить тебя и твои вещи. Нет, это веселый, бодрый байк, который хорошо проявит себя и в путешествиях на несколько тысяч километров, и в регулярных поездках на работу (хотя тренд на сужение полос и улиц в целом будет негативно сказываться на эксплуатации большого туриста в мегаполисе). Еще он очень дружелюбен к тем, кто пересядет на Challenger с более легких мотоциклов или, наоборот, с более классических круизеров с «воздушными» моторами.
Это еще один пример, когда Indian привносит что-то новое во вроде бы уже устоявшиеся чисто американские форматы. И не последний: впереди меня ждал еще один байк, способный ломать стереотипы, – трекер Indian FTR. Но о нем в следующий раз.
